Ôtô làm không nổi: Công nghiệp hóa thế nào?

Posted: April 21, 2014 in Uncategorized
Tags:

Trần Thủy (VNN) – Được xem là trụ cột công nghiệp hóa nhưng ngành cơ khí đã thất bại trong hầu hết các mục tiêu chiến lược của mình. ‘Thành tích’ đáng kể nhất là dẫn đầu nhập siêu.

Xem thêm: Dồn toa, ế ẩm, ‘ông lớn’ nhà nước mất giá?

Trụ cột yếu

Năm 2002, Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020. Theo đó, đến 2010, phải đáp ứng 40% -50% nhu cầu cơ khí cả nước, xuất khẩu đạt 30% giá trị sản lượng…

Tuy nhiên, sau 10 năm, phần lớn các mục tiêu đề ra đều không đạt được. Thậm chí, có ngành còn tụt hậu hơn thời bao cấp. Những cái làm được vẫn chỉ là đơn giản, giá trị thấp còn sản phẩm công nghệ cao, giá trị gia tăng lớn vẫn ngoài tầm với.

Thành công nhất trong cơ khí phải kể đến công nghiệp xe máy. Hiện tỷ lệ nội địa hóa với xe máy đã đạt trên 90% và thỏa mãn 80% – 90% nhu cầu tiêu dùng trong nước, mỗi năm xuất khẩu khoảng 200.000 xe.

Tuy nhiên, số DN Việt Nam tham gia vào sản xuất xe máy không nhiều. Nếu như trước 2005, Việt Nam có 57 DN trong nước lắp ráp 1 triệu xe/năm thì đến nay chỉ còn 10 DN tồn tại với sản lượng khoảng 30.000 – 50.000xe/năm, trên 90% thị phần thuộc về DN FDI.


Ngành đóng tàu đã có thể đóng được những chiếc tàu lớn, nhưng về
hiệu quả kinh tế thì chưa hẳn bởi toàn bộ trang thiết bị linh kiện
từ que hàn dùng cho phần ngập nước vẫn phải nhập khẩu.

Trong các DN sản xuất linh kiện, cung cấp cho DN xe máy FDI có tới 50% đến từ Nhật Bản, 30% đến từ Hàn Quốc, Thái Lan, Trung Quốc… DN Việt Nam chỉ chiếm khoảng 20%. Không những thế, sản phẩm của DN Việt Nam thường là đơn giản, giá trị thấp vì không đầu tư cho đầu tư cho nghiên cứu phát triển.

Nhóm ngành chế tạo thiết bị toàn bộ cho các dây chuyền sản xuất cũng được xem là có nhiều tiến bộ nhưng thực tế vẫn chỉ là sản xuất những thiết bị lớn, phi tiêu chuẩn. Đây là phần dễ làm nhất và chỉ chiếm không quá 20% toàn bộ giá trị dây chuyền. Các DN cơ khí Việt Nam không thâm nhập được vào nhiều dự án.

Việt Nam có rất nhiều các dự án xi măng, nhiệt điện than, bauxite… khối lượng xây lắp cơ khí rất lớn, nhưng các DN trong nước phần lớn vẫn đứng ngoài cuộc. Dự án tham gia nhiều nhất, tỷ lệ nội địa hóa khoảng 25%, còn ở mức 3% trở xuống 0% rất nhiều.

Ngành đóng tàu đã có thể đóng được những chiếc tàu lớn, nhưng về hiệu quả kinh tế thì chưa hẳn, bởi toàn bộ trang thiết bị linh kiện từ que hàn dùng cho phần ngập nước vẫn phải nhập khẩu. Có những con tàu ký hợp đồng trị giá 360 triệu USD thì chiếm tới 330 triệu USD là nhập khẩu.

Công nghiệp ôtô đặt ra mục tiêu đến 2010 đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%-60% đáp ứng 60% – 80% nhu cầu trong nước, hướng tới xuất khẩu phụ tùng. Tuy nhiên, chỉ có mục tiêu xuất khẩu phụ tùng là đạt, còn lại đều thất bại. Các chi tiết có hàm lượng kỹ thuật cao như động cơ, hộp số đều chưa sản xuất được.

Trong khi đó, ngành chế tạo máy công cụ còn được cho là tụt hậu hơn so với thời bao cấp khi không có cơ sở chế tạo lớn nào còn hoạt động.

Dẫn đầu nhập siêu

Theo Hội Cơ khí Việt Nam, đến 2012, khả năng đáp ứng nhu cầu trong nước của ngành cơ khí mới đạt 32,58%. Thấp hơn mục tiêu đề là đáp ứng 40% đến 50%. Xuất khẩu đạt 34,7% sản lượng vào 2012, trong khi mục tiêu yêu cầu chỉ cần 30%.

Tuy nhiên, giá trị xuất khẩu không cao. Các sản phẩm xuất khẩuchủ yếu thuộc về DN FDI, còn DN trong nước chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng và sự ổn định, giá cả, mẫu mã theo các đơn đặt hàng, không theo được chuỗi cung ứng của các DN FDI.


Trong khi đó, ngành công nghiệp ôtô thì vẫn còn yếu kém

Trong khi đó, giá trị nhập khẩu của ngành này năm 2103 lên đến 24,8 tỉ USD, cao gấp 3 lần so với mức nhập khẩu năm 2006 (8,7 tỉ USD). Tính ra mức nhập siêu của ngành cơ khí những năm gần đây vào khoảng hơn 10 tỉ USD/năm. Tình trạng này còn kéo dài trong nhiều năm nữa và ngày càng tăng.

Chẳng hạn, do công nghiệp ôtô yếu kém, không đáp ứng được nhu cầu trong nước, nhất là xe cá nhân, theo tính toán giai đoạn từ 2025 trở đi, Việt Nam sẽ phải bỏ ra trên 10 tỷ USD/năm để nhập khẩu xe, đáp ứng nhu cầu tăng cao khi bước vào thời kỳ bùng nổ ôtô.

Như vậy, chỉ riêng với mặt hàng ôtô, dự báo cũng sẽ đẩy nhập siêu ngành cơ khí tăng vọt trong tương lai gần, khó có gì bù đắp nổi.

Cơ khí được coi là một “trụ cột” công nghiệp, nhưng xem ra cây “cột trụ” này còn khá yếu, khó đưa Việt Nam cơ bản trở thành quốc gia công nghiệp vào năm 2020 như mục tiêu đã đề ra từ lâu.

Điểm yếu của cơ khí Việt Nam nằm ở công nghệ cũ, lạc hậu, thiếu chuyên môn hóa, trình độ tụt hậu tới 2-3 thế hệ so với khu vực… Nguồn nhân lực ngày càng yếu, hàng loạt các ngành cơ khí đang thiếu nhân lực trầm trọng…

Theo Hiệp hội DN cơ khí, có đến 50% các DN thuộc Hội đang thiếu vốn. Không có vốn thì việc đầu tư đổi mới trang thiết bị, nâng cao năng lực sản xuất là không thể thực hiện được và cứ tụt hậu mãi.

Trong khi đó, lãi suất cho vay ưu đãi khá cao khiến người đi vay nản lòng. Năm 2011, lãi suất hỗ trợ với lĩnh vực cơ khi là 11,4%. Tuy khá thấp so với mặt bằng lãi suất nhưng không một DN cơ khí nào muốn tham gia bởi ngành cơ khí chỉ lãi khoảng 3% – 5% sẽ khó chịu đựng nổi.

Dự báo, đến 2020, cơ khí có thị trường lên tới 250 tỷ USD về thiết bị trong các ngành năng lượng, xây dựng, vật liệu xây dựng. Nếu tính cho toàn nền kinh tế thì lên tới 1.000 tỷ USD. Tiềm năng rất lớn nhưng phải nhường cho DN nước ngoài là điều khó tránh khỏi.

Dồn toa, ế ẩm, ‘ông lớn’ nhà nước mất giá?

Trần Thủy (VNN) – Ba tháng đầu năm 2014, hơn 70% cổ phiếu cổ phần hóa DNNN chào bán trên sàn chứng khoán không có ai mua. Nhiều ông lớn nhà nước vốn được xem là hàng hot có nguy cơ rơi vào cảnh ế ẩm và phải bán rẻ.

Theo kế hoạch, trong 2 năm 2014 và 2015, Việt Nam sẽ phải cổ phần hóa (CPH) 432 DNNN. Theo tính toán, bình quân mỗi ngày phải cổ phần hóa (CPH) hơn 1 DN bởi vì từ nay đến hết năm 2015 chỉ còn 21 tháng, với hơn 300 ngày làm việc.

Theo chuyên gia tài chính Phạm Nam Kim, việc đưa lên thị trường chứng khoán 1 nguồn hàng lớn như trong khoảng thời gian ngắn, chắc chắn sẽ làm mất cân đối cung cầu. Khi cung tăng cao còn cầu không tăng thì giá cổ phiếu sẽ giảm. Điều này sẽ làm giảm giá trị của các DN và gây thiệt hại cho Nhà nước.

Vì thế, giới tài chính lo ngại rằng, với tốc độ CPH như vậy, khi một lượng cổ lớn được tung ra sẽ phát sinh tình trạng dồn toa và rất có thể nhiều ông lớn nhà nước vốn được xem là hàng hot sẽ rơi vào cảnh ế ẩm và phải bán rẻ.


Trong 2 năm 2014 và 2015, Việt Nam sẽ phải cổ phần hóa 432 DNNN

Các phân tích cho thấy cầu về cổ phiếu CPH DNNN đang có nhiều hạn chế. Thứ nhất, đối tượng mua là người lao động trong các chính DNNN, được mua ưu đãi nhưng không có nhiều tiền. Thời gian qua kinh tế suy thoái, nhiều DN gặp khó khăn, thu nhập của người lao động bị cắt giảm. Vì vậy, không có nhiều tiền tiết kiệm để bỏ ra mua cổ phiếu. Còn vay ngân hàng thì không được, bởi ngân hàng hiện nay rất hạn chế cho vay để đầu tư vào chứng khoán hay mua cổ phiếu.

Với các nhà đầu tư, cũng tương tự, muốn mua cổ phiếu thì cũng phải có tiền. Vay ngân hàng không thể được, chỉ còn cách là tìm nguồn vốn khác, chẳng hạn như chuyển đổi các danh mục đầu tư, bán bớt các tài sản khác đi lấy tiền. Tuy nhiên với nhà đầu tư, nếu mua để đầu cơ sẽ phải tính toán rất kỹ, bán tài sản khác để đầu tư vào cổ phiếu DNNN có nên không.

Theo đó, chỉ những DN làm ăn có lãi, có khả năng sinh lời mới được quan tâm, còn những DN, lĩnh vực không sinh lời sẽ khó có người mua.

Theo các số liệu, trong 3 tháng đầu năm 2014, hơn 70% cổ phiếu của các DNNN được chào bán trên sàn chứng khoán không có ai mua.

Có DN hầu như không đáng kể như: Công ty vận tải đường thủy Trancinwa (bán được 0.01% số cổ phiếu), Tổng Công ty Xây dựng Hà Nội Hancorp (0.03%), hay bán được rất ít như Tổng công ty ô tô Vinamotor (3%), Tổng công ty Đầu tư nước và Môi trường Viwaseen (4%).

Một số ý kiến đặt câu hỏi, quý 1/2014, chỉ với 355 triệu cổ phiếu của 25 DNNN lần đầu bán ra đã có giá trị lên tới trên 3.500 tỷ đồng. Trong khi con số cổ phiếu sắp tới bán ra gấp cả chục lần nếu cổ phần hóa hết 432 DN theo kế hoạch, số tiền lớn như vậy, lấy đâu ra để mua?

Việc tung ra một lượng lớn cổ phiếu DNNN trong thời gian ngắn mà không bán được, còn có nguy cơ kéo tất cả giá cổ phiếu trên thị trường chứng khoán giảm xuống và DN ngoài Nhà nước lại gặp khó khăn trong cạnh tranh, các chuyên gia tài chính nhận định.

Trong khi đó, với DNNN, không bán được cổ phiếu, Nhà nước vẫn phải nắm giữ từ 80%-90% thì CPH nhưng sự thay đổi sẽ không có nhiều.


Ba tháng đầu năm 2014, hơn 70% cổ phiếu cổ phần hóa DNNN
chào bán trên sàn chứng khoán không có ai mua

Theo các chuyên gia, tái cấu trúc đối với các DNNN không đơn thuần là lập chiến lược thoái vốn ở một mảng kinh doanh nào đó mà mà là cuộc cải cách tổng thể từ chiến lược, cấu trúc DN đến quy trình, công nghệ và con người.

“Muốn tái cấu trúc thành công cần phải thay đổi tư duy và cách làm như hiện nay. Nếu CPH mà nhà nước vẫn giữ tới 90% vốn (do không bán được cổ phiếu) và vẫn đội ngũ và tư duy lãnh đạo không thay đổi thì DN khó có sự thay đổi đáng kể”, ông Phạm Nam Kim nói.

Theo ông Kim, cần phải thay đổi quy chế dành cho những người lãnh đạo và nhân sự trong các DNNN hiện nay. Trước hết, lãnh đạo DNNN không nên là người của Nhà nước mà cần thuê ngoài.

Nhà nước chỉ cử người đại diện của mình giám sát các hoạt động dựa trên những tiêu chí đặt ra. Nếu vẫn là những con người của Nhà nước, ăn lương Nhà nước, vẫn những tư duy cũ thì không khác gì bình mới rượu cũ và dẫn đến không thể thay đổi triệt để.

Cùng với đó, phải làm rõ hơn nữa mối quan hệ giữa chủ sở hữu Nhà nước, người đại diện chủ sở hữu với người thực hiện quyền sở hữu tức chủ DN.

Theo đó, giám đốc có quyền bao nhiêu, người đại diện chủ sở hữu quyền bao nhiêu. Không làm rõ vấn đề này thì không thể xử lí nghiêm được người đứng đầu DNNN khi làm ăn thua lỗ.

Đặc biệt, phải làm rõ vai trò của cá nhân trong việc sản xuất kinh doanh, phải giao cho lãnh đạo DN đủ quyền và chịu đủ trách nhiệm, khi ấy mới ngăn chặn được tình trạng đổ vỡ mà không ai chịu trách nhiệm. Nếu trên tập đoàn vẫn là các bộ, các cấp, các ngành cùng chịu trách nhiệm thì không thể xác định trách nhiệm cá nhân được.

[:-/]Ngủ đêm bị đánh phí: Dân cứ kêu, bộ cứ hứa (VNN) – Chạy xe giờ bình thường mất một kiểu phí, chạy xe giờ cao điểm cũng đề xuất thu thêm phí, ngủ qua đêm cũng phải trả phí… Phí trên trời luôn là nỗi ám ảnh của người dân. Bộ Tài chính khẳng định, sẽ kiên quyết dẹp loạn các loại phí không đủ cơ sở pháp lý.


Phí ngủ đêm trên vịnh Hạ Long và Bái Tử Long với mức thu “cắt cổ” từ 150~200 k/đêm,
dù khách đã phải trả phí tham quan danh lam thắng cảnh như thường lệ.

Trong lĩnh vực đường bộ, phí chồng phí luôn là đề tài gây bức xúc nhất cho giới lái xe. Mới đây, một vụ va chạm đã xảy ra ở trạm thu phí cầu Bãi Cháy (Quảng Ninh) khi lái xe không mua vé, phóng vượt qua chỉ vì thấy vô lý trước việc vừa phải đóng cả triệu đồng tiền phí đường bộ lại vẫn phải mua vé qua trạm cầu đường, trong khi cả 2 phí này đều có cùng mục đích bảo trì đường bộ.

Ở các lĩnh vực khác, nhiều loại phí mới liên tục được đẻ ra, một cách chính thống hay mới chỉ dừng lại là ý tưởng. Chẳng hạn với Luật Điện lực sửa đổi, người dân sẽ lại phải trả thêm khoản phí điều tiết điện lực (phí điều độ vận hành hệ thống điện và phí điều hành giao dịch thị trường điện lực), trong khi loại phí này không có tên trong danh mục của Pháp lệnh phí.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s