Vốn vay từ Trung Quốc: Việt Nam đã nhận nhiều rủi ro!

Posted: April 30, 2015 in Uncategorized
Tags:

Thành Luân (BĐV) – Những yếu kém của phía Trung Quốc, Việt Nam không phải không biết nhưng cái chính vẫn là những yếu kém về phía Việt Nam.

� Xem thêm: 1.300 tỉ đồng mua tàu đường sắt trên cao.

PGS.TS Nguyễn Văn Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Công thương) trao đổi với Đất Việt nhiều vấn đề về nguồn vốn vay từ Trung Quốc.

PV: – Nhiều dự án lớn của Việt Nam đang thiệt đủ đường vì vốn vay Trung Quốc, thậm chí có chuyên gia nói rằng Việt Nam đã ‘sập bẫy’. Đơn cử như dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông từng xảy ra sự cố mất an toàn nghiêm trọng gây thiệt hại về người và tài sản, chậm tiến độ, đội vốn… Hay dự án bô xít Tây Nguyên đang vấp phải nhiều nghi ngại càng làm càng thua lỗ nặng. Những điều này đã được lường tới khi Việt Nam nhận vốn vay của Trung Quốc hay chưa thưa ông?

PGS.TS Nguyễn Văn Nam: – Thực ra Việt Nam không lạ gì kỹ thuật, công nghệ Trung Quốc, chúng đều là hạng trung bình trở xuống. Trung Quốc làm được nhiều sản phẩm nhưng trình độ công nghệ chưa cao, kể cả công nghệ xây dựng. Cái đó Việt Nam đều biết trước. Nhưng hiện nay Trung Quốc có thế mạnh là họ sẵn tiền, mà cái yếu nhất của Việt Nam lại là thiếu tiền.


Đường sắt Cát Linh-Hà Đông bị chậm tiến độ thi công, đội vốn

Vốn vay không chỉ đến từ Trung Quốc mà còn từ Nhật Bản, ADB, Pháp…, Trung Quốc chỉ góp một phần, nhưng trong đấu thầu Trung Quốc thường thắng thầu. Điều này có thể lý giải: Trong điều kiện Việt Nam triển khai dự án nhưng tiền chưa có, nhà thầu phải ứng tiền ra làm, nhà nước dù có ODA nhưng chưa làm xong các thủ tục để giải ngân nên trả sau.

Còn nhà thầu Trung Quốc có mấy ưu thế: bỏ giá rẻ, có năng lực tài chính mạnh để có thể ứng trước tiền để làm. Thắng thầu rồi họ chỉ làm một phần rồi bán thầu.

Trung Quốc được lợi là không phải điều người sang làm nhiều mà lại được bán thầu với giá rẻ hơn để nhà thầu Việt Nam làm, họ ăn giá chênh lệch. Trung Quốc bán được vật tư, nguyên liệu, từ “chổi cùn, rế rách”, sắt thép… đều mang sang bán cho dự án, vậy là họ ăn lần 2.

Khi làm thì nhà thầu Trung Quốc kéo dài tiến độ bởi họ biết quản lý kinh tế VN yếu kém toàn diện. Họ lấy cớ giải toả đền bù chậm, chậm triển khai cái nọ cái kia, lấy cớ kéo dài dự án, mà nguyên tắc là phải tính lại giá, lại nâng giá.

Vậy là họ bỏ thầu thấp nhưng cuối cùng được thanh toán giá thầu rất cao. Như đường sắt Cát Linh-Hà Đông đội vốn đến hơn 60%. Tức là bỏ thầu thấp để được thầu nhưng quá trình làm kéo dài phát sinh nọ, phát sinh kia. Họ biết rõ Việt Nam quản lý yếu, dễ đút lót để ký, nâng giá lên.

Những yếu kém của phía Trung Quốc, Việt Nam không phải không biết và đều được giải thích rằng Việt Nam không có tiền, nhà thầu Việt Nam chưa đủ năng lực nên cho nhà thầu Trung Quốc sang… Nhưng cái chính vẫn là những yếu kém về phía Việt Nam: luật lệ không rõ ràng, cán bộ yếu kém về năng lực quản lý và đạo đức, tham nhũng.

PV: – Bản chất ODA không phải là “tiền chùa” như nhiều người vẫn cố ý hiểu lầm mà là sự ràng buộc vay nợ đi kèm nhiều rủi ro. Đối với nguồn tiền Trung Quốc, vấn đề phải được hiểu thêm ra sao?

PGS.TS Nguyễn Văn Nam: – Đúng vậy! ODA là cho vay với lãi suất thấp chứ không phải cho không. Khi nhận ODA, trước mắt nước được vay sẽ có tiền để triển khai dự án, nhìn thì có vẻ tốt và những người lãnh đạo có thể khoe thành tích làm được dự án nọ kia nhưng hậu quả để lại rất lớn và lâu dài vì thời gian trả nợ có thể kéo dài 30, 40 năm. Nó để lại một công trình chất lượng kém, một món nợ kếch xù mà 30-40 năm mới trả hết.

Các nước rất cảnh giác khi nhận ODA, họ phải tính toán thiệt hơn, thật tốt mới nhận, còn ở Việt Nam tràn lan, địa phương, bộ ngành nào cũng đề nghị, cũng nhận cả.

ODA từ bất cứ nước nào cũng là cho vay tiền với giá rẻ kèm theo điều kiện, không có chuyện nước nhận ODA muốn dùng thế nào thì dùng. Phải làm theo ý đồ của nước cho vay, đấu thầu thì họ chi phối, vật tư, máy móc cũng phải do nước cấp ODA bán. Mất cái nọ phải được cái kia.

Nước tài trợ các dự án ODA mất lãi suất thị trường, lãi suất tự do thì phải lấy lại bằng cách xuất khẩu máy móc, nguyên vật liệu, thiết bị phụ tùng, nhận làm chủ thầu… Có rất nhiều điều kiện để họ lấy lại, không ai không chịu mất gì cả.

Khi tôi làm ở Lào, một lãnh đạo của nước này nói: cho vay vốn ODA, nước tài trợ lấy lại đến 70%, còn nước tiếp nhận chỉ được 30%. Những quản trị cao cấp là của họ, máy móc, thiết bị họ bán, còn nước nhận ODA giỏi lắm được chỉ đưa được mấy công nhân phổ thông vào làm mấy động tác giản đơn, lương thấp.

Đối với những nước phát triển, ODA của họ bao giờ cũng “tử tế” hơn bởi những quy tắc về minh bạch, công khai, chống tham nhũng cao hơn nên chống được tiêu cực. Còn Trung Quốc thực dụng và trí trá hơn nên họ kiếm được nhiều hơn.

Nhưng như tôi đã nói ở trên, nguyên nhân chính vẫn là từ phía Việt Nam. Việt Nam chạy đua lấy ODA, lãnh đạo địa phương, bộ, ngành nào cũng muốn có thành tích lôi kéo được dự án ODA về.

PV: – Xét riêng trong bối cảnh Việt Nam, những rủi ro từ vốn vay của Trung Quốc là gì khi Trung Quốc trúng tới 90% dự án tổng thầu EPC tại Việt Nam và dù Trung Quốc không phải là nước thuộc nhóm cung cấp vốn vay lớn nhất cho Việt Nam nhưng lại nắm nhiều dự án ở vị trí trọng yếu?

PGS.TS Nguyễn Văn Nam: – Trung Quốc để lại nhiều rủi ro. Họ từng trúng thầu dự án vệ sinh môi trường lưu vực Nhiêu Lộc – Thị Nghè với giá cực thấp để rồi sau đó khiến dự án rơi vào cảnh chậm trễ kéo dài, đội vốn. Sau đó Ngân hàng Thế giới phải bổ sung vốn, chọn nhà thầu mới mới thực hiện xong.

Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông là một điển hình của việc sử dụng ODA từ Trung Quốc: người chết, đội vốn, thi công ì ạch hay dự án bô xít Tây Nguyên cũng bị cho là hiệu quả thấp.

PV: Việt Nam đã nếm nhiều trái đắng vốn vay Trung Quốc, vậy bài học cần rút ra là gì và phải được điều chỉnh ra sao?

PGS.TS Nguyễn Văn Nam: – Tôi nghĩ để trả lời câu hỏi này là việc của các lãnh đạo, còn các nhà khoa học đã nói hết hậu quả rồi: công nghệ lạc hậu, huỷ hoại môi trường, giá cao vô lý.

PV: – Nỗ lực giảm bớt sự phụ thuộc vào Trung Quốc đã được đặt ra từ lâu. Nếu không nghiêm túc nhìn nhận nó và điều chỉnh, hậu quả sẽ thế nào, thưa ông?

PGS.TS Nguyễn Văn Nam: – Đã có cảnh báo từ các nhà khoa học, giới chuyên gia nhưng những nhà quản lý, lãnh đạo các bộ ngành, địa phương đến cấp cao hơn có nghe không và nỗ lực không thì tôi e rằng chưa thấy nỗ lực nào.

Hậu quả của việc này cực kỳ lớn: nợ nần tăng dần, môi trường bị huỷ hoại, khoa học công nghệ lạc hậu và nguy cơ Việt Nam tụt hậu, kinh tế giảm đà phát triển. Viễn cảnh ấy đã rõ, lãnh đạo không sửa thì dân cũng đành chịu.

1.300 tỉ đồng mua tàu đường sắt trên cao

(NLĐ) – Chi phí để mua đoàn tàu cho dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông cần đến hơn 63,2 triệu USD (khoảng 1.300 tỉ đồng). Dự kiến đầu năm 2016, công trình sẽ hoàn thành và đưa tàu vào chạy thử

Cục Quản lý Xây dựng và Chất lượng công trình giao thông – Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa có báo cáo kết quả thẩm định phê duyệt dự toán chi phí mua đoàn tàu thuộc gói thầu số 1 (EPC) dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông. Dự án do Ban Quản lý dự án (QLDA) đường sắt làm đại diện chủ đầu tư, Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc làm tổng thầu EPC.

Lựa chọn nhà thầu chất lượng

Trước đó, chủ đầu tư dự án là Ban QLDA đường sắt cũng đã kiến nghị Bộ GTVT 2 phương án mua đoàn tàu cho tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Phương án 1, dựa trên cơ sở so sánh, xem xét giá trị đoàn tàu do tổng thầu lập dự toán, giá trị thẩm tra của TEDI, giá trị thẩm định của Công ty TNHH Hãng kiểm toán AASC là khoảng hơn 63,2 triệu USD (tương đương 1.300 tỉ đồng) – đây là giá trọn gói đến chân công trình nhưng chưa bao gồm hệ thống tín hiệu trên tàu. Phương án 2, có tổng giá trị hơn 51,7 triệu USD, chỉ là tạm duyệt giá trị dự toán đoàn tàu trên cơ sở tổng mức đầu tư được phê duyệt.


Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đoạn đường Nguyễn Trãi,
quận Thanh Xuân, TP Hà Nội Ảnh: NGUYỄN HƯỞNG

Sau khi thẩm định phê duyệt dự toán chi phí đoàn tàu cho dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông là hơn 63,2 triệu USD và dựa trên chứng thư thẩm định giá của Công ty TNHH Hãng kiểm toán AASC, Cục Quản lý Xây dựng và Chất lượng công trình giao thông đã kiến nghị Bộ GTVT phê duyệt dự toán chi phí. Mức giá này đã bao gồm chi phí sản xuất, bảo hiểm và vận chuyển đến tận chân công trình. “Ban QLDA đường sắt khẩn trương lựa chọn nhà thầu bảo đảm tuân thủ đúng quy định” – Cục Quản lý Xây dựng và Chất lượng công trình giao thông yêu cầu.

Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông gồm 12 nhà ga trên cao, tổng chiều dài 13 km khổ 1.435 mm, tốc độ đoàn tàu 80 km/giờ, sử dụng vốn ODA Trung Quốc và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Dự án trang bị 13 đoàn tàu, mỗi tàu có 4 toa xe, công suất khoảng 1.200 người, tần suất chạy 2 phút/chuyến. Toàn tuyến đường sắt đi trên cao và chủ yếu chạy trên dải phân cách giữa 2 làn đường bộ thuộc trục đường Hào Nam và Nguyễn Trãi; điểm khởi đầu là ga Cát Linh (quận Đống Đa), kết thúc tại ga Yên Nghĩa (quận Hà Đông) gồm 12 ga đón/tiễn khách và khu depo (trung tâm điều hành tuyến).

Đội vốn lớn, thi công quá chậm

Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông có tổng mức đầu tư 8.770 tỉ đồng, tương đương hơn 552 triệu USD (thời giá năm 2008). Trong đó, vốn ODA Trung Quốc là 419 triệu USD, vốn tín dụng là 169 triệu USD và vốn đối ứng của Việt Nam là 133 triệu USD, thời gian triển khai ban đầu dự kiến từ tháng 8-2008 đến tháng 11-2013. Tuy nhiên, dự án được chính thức phát lệnh khởi công từ ngày 10-10-2011 và dự kiến sẽ hoàn thành cuối năm 2014 để đưa vào khai thác sử dụng từ quý II/2015. Sau hàng loạt lý do dẫn đến sự chậm trễ, dự án được chuyển sang cuối năm 2015 mới xong và đưa vào chạy thử dịp đầu năm 2016.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, so với hợp đồng ký kết, dự án hiện chậm gần 2 năm và tiến độ điều chỉnh lại phải hoàn thành vào ngày 31-12. Ngoài ra, sau 5 năm thi công, tổng mức đầu tư dự án này đã phải điều chỉnh từ 552 triệu USD lên 868 triệu USD, tăng 316 triệu USD so với ban đầu. Liên quan đến tiến độ thi công dự án, ngày 21-4, Bộ GTVT đã chủ trì cuộc họp kiểm điểm tiến độ 12 nhà ga và việc thực hiện lao dầm dọc tuyến đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông. Đại diện Ban QLDA đường sắt cho biết công tác thi công rất chậm trễ, khó có khả năng hoàn thành 12 nhà ga như tiến độ. Theo ông Lê Kim Thành, Tổng Giám đốc Ban QLDA đường sắt, kể từ cuộc họp đầu tháng 4 đến nay, dự án hầu như giậm chân tại chỗ, khó có khả năng hoàn thành 12 nhà ga như tiến độ. Hiện có 7/12 nhà ga hoàn thành phần thi công kết cấu phần dưới, bắt đầu thi công kết cấu phần trên, 5/12 ga đang thi công kết cấu phần dưới. Phần lớn các hợp đồng giữa tổng thầu và nhà thầu phụ đã hết hiệu lực, tuy nhiên tổng thầu chưa triển khai việc ký lại.

Advertisements
Comments
  1. vivi099 says:

    Bí mật bán nước cho Cộng Tầu, chứ rủi ro gì ?

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s