Vì sao Việt Nam mất lợi thế chi phí sản xuất giá rẻ

Posted: June 7, 2015 in Uncategorized
Tags:

Nam Nguyên (RFA) – Áp lực trả nợ công trong tình trạng bội chi ngân sách triền miên khiến chính phủ phải tăng nhiều loại thuế và phí. Tình trạng này đang làm Việt Nam mất dần lợi thế của nền sản xuất chi phí rẻ.

� Xem thêm: Thu phí và lệ phí: đừng tiếp tục đánh đố người dân + Duy trì phí bảo trì đường bộ là lạm thu.

Ảnh minh họa chụp tại Đông Anh, Hà Nội hôm 14/10/2014. AFP photo / Hoang Dinh Nam

Tăng nhiều loại thuế, phí

Theo thông tin chính thức từ Bộ Tài Chính, Năm 2015 ngân sách có thể thiếu hụt khoảng 32.000 tỷ đồng tương đương 1,5 tỷ USD để bù đắp bội chi ngân sách và thực hiện trả nợ. Trang mạng Tầm Nhìn ngày 28/5/2015 trích lời Chuyên gia kinh tế TS Lê Đăng Doanh khẳng định, vấn đề chi ngân sách năm 2015 không có cải thiện, vẫn là 70% chi thường xuyên và hơn 30% là chi trả nợ-đầu tư, trong khi tổng nợ phải trả năm nay của Việt Nam chiếm khoảng 31,2% thu ngân sách. Như vậy theo lời TS Lê Đăng Doanh, ngân sách năm nay sẽ không có đồng nào chi cho đầu tư hết, mà toàn bộ chi cho đầu tư là tiền đi vay.

Chuyên gia tài chính Bùi Kiến Thành hiện sống và làm việc ở Hà Nội nhận định:

 Nhà nước phải thận trọng hơn nữa về việc sử dụng tiền ngân sách. Tình trạng này ở Việt Nam có việc trên nói dưới không nghe. Không phải bây giờ mà bao nhiêu năm rồi nhà nước muốn giảm chi phí nhưng các bộ các ngành, các cơ quan trực thuộc ở phía dưới người ta không làm.
– Bùi Kiến Thành  

“Nhà nước phải thận trọng hơn nữa về việc sử dụng tiền ngân sách. Tình trạng này ở Việt Nam có việc trên nói dưới không nghe. Không phải bây giờ mà bao nhiêu năm rồi nhà nước muốn giảm chi phí nhưng các bộ các ngành, các cơ quan trực thuộc ở phía dưới người ta không làm mà chính phủ trung ương chưa có biện pháp nào để thật sự buộc các đơn vị trực tiếp thực hiện chính sách của chính phủ.”

Báo chí Việt Nam từng đặt vấn đề giá xăng dầu khó giảm vì phí môi trường cho ngành này tăng 300%. Các bộ ngành và địa phương đồng loạt tăng phí  hoặc đặt ra các loại phí mới để phần nào bù đắp tình trạng bội chi. Những khoản phí thu trên các trục lộ giao thông cầu đường vô hình chung làm tăng chi phí sản xuất qua sự vận chuyển hàng hóa. Thí dụ điển hình, các loại xe vận chuyển container loại 40 feet có thể phải trả mức phí 5 triệu đồng/tháng khi lưu thông trên đoạn đường cao tốc Pháp Vân – Ninh Bình chỉ có chiều dài 20 km. Hoặc xe cộ đi qua cầu Đồng Nai phải mua vé mỗi lượt từ 15.000đ tới 120.000 đồng tùy phương tiện lớn nhỏ.

Theo trang mạng Tầm Nhìn và TS Lê Đăng Doanh, tính đến hết năm 2015, tổng số nợ mà Việt Nam phải trả đã lên đến 150.000 tỷ đồng tương đương 7,1 tỷ USD. Số nợ này bao gồm nợ trong nước, nợ phát hành trái phiếu chính phủ trước đó, nợ của các quỹ tài chính quốc tế mà Việt Nam vay. Từ nhiều năm nay, ngân sách hầu như không đủ  trả nợ, Việt Nam thường phải vay đảo nợ, gia hạn thời gian trả nợ bằng phát hành trái phiếu Chính phủ.

Theo đồng hồ nợ công toàn cầu của báo The Economist, tại thời điểm ngày 4/6/2015 nợ công của Việt Nam sát gần mức 90 tỷ USD chiếm tỷ lệ 46,5% GDP. Tuy vậy vào cuối tháng 3/2015 vừa qua Ngân hàng Phát triển Châu Á ADB cảnh báo nợ công Việt Nam có thể lên tới 60% GDP vào cuối năm 2016. Chuyên gia của ADB giả định rằng nếu thu ngân sách thấp hơn kế hoạch, Chính phủ sẽ lựa chọn tăng thâm hụt ngân sách hơn là cắt giảm chi tiêu.

Vấn đề nợ công của Việt Nam tăng nhanh trong những năm vừa qua, nhưng luôn được trấn an là còn trong giới hạn an toàn 65% GDP, mặc dầu chưa bao gồm các khoản nợ của khu vực kinh tế nhà nước. Phó Giáo sư Ngô Trí Long chuyên gia kinh tế ở Hà Nội nhận định:

“Tại sao nợ công có xu hướng tăng, tại vì nguồn thu ngân sách hạn hẹp luôn luôn bội chi ngân sách. Thứ hai mô hình kinh tế không hiệu quả, năng suất chất lượng không có cho nên làm ăn không hiệu quả, do vậy phải vay nợ mà không có khả năng trả. Vấn đề thứ ba, tham nhũng thất thoát lãng phí còn rất lớn góp phần vào xu hướng nợ công tăng cao. Chính phủ vẫn bảo đảm nợ công không vượt trần đó là lời nói còn như thế nào thì để thực tế trả lời.”

000_Hkg10120004-400.jpgẢnh minh họa chụp tại Đông Anh, Hà Nội hôm 14/11/2014. AFP photo / Hoang Dinh Nam

Áp lực trả nợ công

Bà Phạm Chi Lan, chuyên gia kinh tế từng tham gia tư vấn chính sách cho Thủ tướng Phan Văn Khải, được báo mạng Tầm Nhìn dẫn lời nói rằng, vấn đề nợ công, áp lực trả nợ sẽ tác động lớn đến doanh nghiệp. Tăng phí, thuế và phụ phí khiến tăng chi phí sản xuất. về lâu về dài Việt Nam sẽ không còn lợi thế của nước có chi phí giá rẻ như thường thấy nữa. Đối với sự kiện tỷ lệ thuế phí/GDP của người Việt cao gấp từ 1,4  đến 3 lần so với các nước khác trong khu vực ASEAN, bà Phạm Chi Lan nói rằng, Việt Nam cần có sự nhìn nhận lại, bởi vì thuế phải trên tinh thần nuôi dưỡng nguồn thu chứ không phải chỉ vắt kiệt khả năng đóng góp của doanh nghiệp và người dân.

TS Kinh tế Phạm Chí Dũng, nhà hoạt động xã hội dân sự độc lập từ Sài Gòn nhận định về tình trạng tăng thu để bù đắp bội chi, đang là gánh nặng rất lớn từ nhiều năm qua. Ông nói:

  Từ 2014 trở lại đây, bất chấp vấn đề bội chi, ngân sách vẫn tuôn ra ào ạt và cứ mỗi kỳ họp Quốc hội là lại bắt đầu tính vừa bội chi mà vừa cố gắng làm sao thu càng nhiều càng tốt để bù đắp cho bội chi.
– TS Phạm Chí Dũng

“Đầu năm 2014, ông Nguyễn Tấn Dũng lần đầu tiên phải ra điều trần trước Quốc Hội và đề nghị nâng trần bội chi ngân sách từ 4,7% lên 5,3% lúc đó báo chí, giới chuyên gia phản biện độc lập đã ‘la làng’cho là bội chi kinh khủng. Nhưng từ 2014 trở lại đây, bất chấp vấn đề bội chi, ngân sách vẫn tuôn ra ào ạt và cứ mỗi kỳ họp Quốc hội là lại bắt đầu tính vừa bội chi mà vừa cố gắng làm sao thu càng nhiều càng tốt để bù đắp cho bội chi. Cho nên mới sinh ra vấn nạn thu phí hiện nay, phí tràn lan phí chồng phí, thậm chí các đại biểu Quốc hội phải nói là dân đi đánh cá ngoài biển tại sao phải đóng thuế ô nhiễm môi trường…Tình hình sử dụng ngân sách nhà nước quá bừa bãi như vậy, nó liên quan tới những công trình xây dựng trụ sở giá trị ngàn tỷ ở các địa phương như Hà Giang, Khánh Hòa, Phú Yên là tỉnh rất nghèo. Có thể thấy rằng chính phủ gần như buông rơi trách nhiệm của mình.”

Trở lại bài phân tích trên trang mạng Tầm Nhìn, chuyên gia Phạm Chi Lan nhấn mạnh là qua sự kiện 60.000-70.000 doanh nghiệp đóng cửa trong một năm, thì sẽ thấy mất đi biết bao người đóng thuế. Khi người lao động bị mất việc làm thì yêu cầu an sinh xã hội sẽ tăng lên, thêm gánh nặng cho nhà nước. Theo bà Phạm Chi Lan, tất cả sẽ thành vòng luẩn quẩn.

Cùng về vấn đề liên quan, chuyên gia tài chính Bùi Kiến Thành nhận định:

“Năm rồi các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài chiếm 70% tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam trong khi mấy trăm nghìn doanh nghiệp Việt Nam chưa xuất khẩu được 30%, trong đó lại còn phần tạm nhập tái xuất nữa. Rõ ràng mình thấy nền kinh tế Việt Nam có vấn đề về sức cạnh tranh của doanh nghiệp, thay vì nhà nước tạo mọi điều kiện để doanh nghiệp phát triển, giảm phí cho các doanh nghiệp,  thì chúng ta lại đặt lên doanh nghiệp thêm loại phí này phí kia, ngoài ra còn có cái phí ở  Việt Nam gọi là phí quan hệ tham nhũng nó cũng rất là lớn. Vì vậy đối với việc này nếu Việt Nam không sớm giải quyết vấn đề để cho doanh doanh nghiệp giảm được phí sản xuất thì Việt Nam khó mà cạnh tranh với các nước khác, nhất là những hiệp định thương mại tự do mở ra là mình mở cửa cho nước ngoài vào Việt Nam bán hàng cạnh tranh với mình trong khi mình không thể đem hàng ra nước ngoài cạnh tranh. Như thế không những mất thế cạnh tranh mà còn bị lệ thuộc rất nặng nữa…”

Trong bối cảnh tình hình kinh tế tài chính phức tạp và tiềm ẩn nhiều nguy cơ có thể gây khủng hoảng nhưng trong phiên thảo luận ngày 4/6/2015 đa số các đại biểu Quốc hội đã bày tỏ quan điểm ủng hộ việc thông qua chủ trương đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long Thành. Có thể thấy trước là Quốc hội sẽ chính thức thông qua vấn đề này theo kế hoạch dự kiến vào ngày 25/6/2015 sắp tới. Theo báo chí Việt Nam, không những ủng hộ phê duyệt chủ trương đầu tư mà các đại biểu còn tỏ ra nóng lòng là cần sớm có phê duyệt báo cáo khả thi để khởi công xây dựng dự án càng sớm càng tốt. Theo đó nhiều đề nghị nên khởi công giai đoạn 1 ngay sang năm 2016 thay vì 2018- 2019. Bộ Giao thông Vận tải đã giảm qui mô dự án tổng chi phí 3 giai đoạn từ 18,7 tỷ USD còn 15,8 tỷ USD. Chi phí cho giai đoạn 1 cũng giảm khoảng 2 tỷ USD còn hơn 5 tỷ USD.

Tình trạng bội chi ngân sách sẽ càng nặng nề hơn nếu Dự án Long Thành sớm được khởi công thực hiện. Vì chính phủ phải có phần đầu tư ít nhất 40% tổng vốn thì mới có khả năng hấp dẫn các nhà đầu tư trong ngoài nước. Hiện nay kế hoạch chi ngân sách 2015 không có đồng nào chi cho đầu tư mà chính phủ phải vay nợ để đầu tư.

Thật là một vòng lẩn quẩn chưa thấy lối thoát: đó là kỷ luật ngân sách lỏng lẻo, bội chi, vay nợ, chi tiêu phung phí, đảo nợ để trả nợ, rồi lại tiếp tục bội chi và vay nợ.

Thu phí và lệ phí: đừng tiếp tục đánh đố người dân

Ngọc Lan (TBKTSG) – Nâng cấp Pháp lệnh Phí và Lệ phí thành dự thảo Luật Phí và Lệ phí trình Quốc hội kỳ này là một dịp rà soát toàn diện việc thu phí, lệ phí được thực hiện suốt 13 năm qua. Có quá nhiều bất hợp lý đang tồn tại trong việc thu phí và lệ phí, một số đã và sẽ được sửa song vẫn còn nhiều điều cần làm rõ.

“Ma trận” thu phí và lệ phí

Có khá nhiều loại phí đối với phương tiện, hạ tầng giao thông, nhưng lĩnh vực giao thông vẫn đang gây nhiều bức xúc cho người dân. Ảnh: MINH KHUÊ

Dự thảo Luật Phí và Lệ phí quy định sẽ còn 51 loại phí và 39 lệ phí. Pháp lệnh hiện nay quy định có 73 loại phí và 42 loại lệ phí. Thế nhưng, trong quá trình thực hiện pháp lệnh, con số thực tế không dừng ở đó.

Lấy ví dụ, dù pháp lệnh quy định 73 khoản phí, được sắp xếp thành 12 nhóm ngành nhưng nghị định hướng dẫn chia nhỏ thành… 171 khoản phí. Cho nên, dự thảo luật đề nghị bãi bỏ 18 loại phí nhưng thực chất là bỏ được 41 khoản.

Với lệ phí, có 42 khoản được xếp thành 5 nhóm nhưng quy định chi tiết đã “chẻ” thành 130 khoản.

Về việc dự luật bỏ một số loại phí và lệ phí, lý do chính là vì danh mục hiện hành không còn phù hợp với thực tế. Một số loại phí cần được bãi bỏ vì không hợp lý (phí niêm phong, kẹp chì lưu kho hải quan), để đơn giản hóa thủ tục hành chính (phí C/O). Một số loại đã chuyển sang giá dịch vụ (học phí, phí chợ…). Một số loại thậm chí chưa phát sinh (phí bảo vệ nguồn lợi thủy sản, phí giám định thương mại…). Lệ phí cũng gặp phải tình trạng tương tự nên có khoản nay đã dừng thu hoặc chưa thu.

Xuất phát từ danh mục quá rắc rối, phức tạp nên chế độ quản lý, thu nộp, sử dụng các khoản phí và lệ phí hiện hành thiếu thống nhất. Nhiều khoản thu, chi từ phí, lệ phí chưa đúng các quy định của pháp luật, phí chồng phí (như phí thẩm định bù đắp chi phí cho việc thẩm định và lệ phí cấp giấy phép, thực ra là một loại nhưng đã chia thành hai khoản thu khác nhau). Điều này dẫn đến tình trạng lạm thu hoặc bỏ sót nguồn thu, thiếu minh bạch, công khai, công bằng.

Trong lúc đó, phí và lệ phí lại là một nguồn thu không nhỏ của ngân sách, luôn tăng đều qua các năm. Từ mức thu 31.271 tỉ đồng (bằng 3,8% tổng thu ngân sách năm 2013), tăng lên 33.271 tỉ (3,99% năm 2014). Còn xét riêng việc bỏ 18 loại phí (chia thành 41 đầu mục thu) và 12 loại lệ phí (68 đầu mục thu) lần này thì lại không tác động đến số thu ngân sách vì phần lớn hiện chưa thu hoặc đã chuyển sang giá dịch vụ.

Phải minh bạch, rõ ràng, chi tiết

Việc rà soát, sửa đổi và xây dựng lại danh mục thu phí và lệ phí mới cũng làm phát sinh thêm nhiều khoản phí, lệ phí mới, phức tạp không kém.

Như bỏ 18 loại phí cũ thì dự luật bổ sung thêm 15 loại phí. Trong đó, có nhiều loại đã thu trong các luật chuyên ngành như phí công chứng, phí cấp lại thẻ bảo hiểm y tế… Nếu không có hướng dẫn rõ ràng thì 15 loại phí bổ sung này có thể sẽ tiếp tục được chia nhỏ thành nhiều đầu mục phí nữa như trước đây.

Về lệ phí, dự thảo luật bỏ ra khỏi danh mục 12 loại nhưng bổ sung thêm 9 loại, thực chất cũng không giảm được bao nhiêu.

Ủy ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội khi thẩm tra dự luật cũng bày tỏ sự e ngại khi thấy danh mục phí, lệ phí được đưa ra trong dự luật chưa đầy đủ, chưa toàn diện. Việc chỉ quy định theo nhóm, loại mà chưa rõ tên gọi chính xác của một số loại phí, lệ phí có thể gây nên tình trạng phụ thu, tạo gánh nặng đóng góp cho người dân.

Do vậy, cơ quan thẩm tra dự luật này đề nghị Chính phủ phải phân định rõ ràng, chi tiết các loại phí, lệ phí, phân loại chi tiết và Ủy ban Thường vụ Quốc hội sẽ là nơi quyết định bổ sung hay điều chỉnh danh mục thu phí, lệ phí.

Mặt khác mức thu phí, lệ phí cũng là một vấn đề phải xem xét thật kỹ. Dự luật chỉ điều chỉnh mức thu với các loại phí, lệ phí khi các cơ quan nhà nước cung cấp dịch vụ công. Nếu việc quy định mức thu có tính đến lợi nhuận hợp lý là tạo gánh nặng cho người dân. Còn với các loại phí do tổ chức, cá nhân ngoài nhà nước thu (như phí qua trạm BOT giao thông), dù được tính đến mức lợi nhuận song cũng cần trên cơ sở đảm bảo lợi nhuận hợp lý cho nhà đầu tư mà không ảnh hưởng nặng đến người sử dụng dịch vụ.

Pháp lệnh hiện hành quy định cơ quan nhà nước có quyền để lại một phần phí, lệ phí thu được để trang trải chi phí thu song không quy định rõ việc phản ánh vào ngân sách số tiền phí, lệ phí thu được như thế nào. Do vậy, phải sửa đổi việc quản lý thu phí, lệ phí theo hướng toàn bộ số thu được phải nộp vào ngân sách. Chi phí thực hiện thu do ngân sách đảm bảo, chấm dứt tình trạng thiếu minh bạch như hiện nay.

Duy trì phí bảo trì đường bộ là lạm thu

Hoàng Sơn (TBKTSG Online) – Phí và lệ phí là một trong những đề tài được đưa ra bàn thảo sôi nổi tại Quốc hội trong những ngày qua, sau khi Chính phủ trình dự thảo Luật Phí và lệ phí. Đề tài thuế chồng phí và phí chồng phí mà các đại biểu Quốc hội thảo luận đã được dư luận xã hội dành sự quan tâm đặc biệt. Báo chí những ngày này cũng đã mổ xẻ chuyện các trạm thu phí được dựng lên dày đặc trên các tuyến đường, thậm chí nghi ngờ chuyện các cơ quan Nhà nước cho phép “cắt khúc quốc lộ để lập trạm thu phí.”


Người dân chịu rất nhiều loại phí bất hợp lý. Ảnh: Anh Quân

Tuy nhiên, có một vấn đề “núp kỹ” đằng sau các câu chuyện trên là việc thu phí ô tô, xe gắn máy cho Quỹ bảo trì đường bộ do Nhà nước thực hiện, có lẽ vì đây là “sự đã rồi” khi mà việc thu phí này đã được thực hiện ổn định suốt hai năm rưỡi qua. Nhưng, thực tiễn đã thay đổi so với khi bắt đầu thu phí ô tô từ ngày 1-1-2013, và do vậy, rất cần xem lại tính hợp lý của việc thu loại phí này.

Không còn hợp lý

Thật ra, ngay từ đầu khi triển khai thu phí bảo trì đường bộ đối với ô tô các loại, đã có rất nhiều ý kiến chuyên gia cho rằng cách thu theo đầu phương tiện bất kể chạy nhiều hay chạy ít là bất hợp lý, nhưng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) sau khi tham vấn ý kiến Bộ Tài chính vẫn quyết liệt thực hiện ý chí của mình. Dư luận sau khi ồn ào phản đối cuối cùng cũng đành chặc lưỡi cho qua, với hy vọng rằng đường sá sẽ tốt hơn, và rằng các chi phí lưu thông khác sẽ giảm khi các trạm thu phí đường bộ của Nhà nước được dẹp bỏ, và thậm chí cả các trạm thu phí BOT của tư nhân cũng sẽ được Nhà nước lần lượt mua lại và đóng trạm. Đến nay, đó chỉ là “động tác giả.”

Thực tiễn các trạm thu phí đang mọc lên như nấm sau mưa khắp nơi cho thấy là chủ phương tiện ô tô đang phải đóng hai lần phí cho cùng một dịch vụ mà họ sử dụng.

Lấy TPHCM làm ví dụ có thể minh họa rõ nét sự phi lý này. TP.HCM là trung tâm kinh tế lớn nhất nước, đồng thời cũng là nơi có lượng ô tô lớn nhất nước. Thông thường, ô tô, nhất là các phương tiện cá nhân, chỉ được sử dụng cho những cung đường từ 500km trở lại, vì đi xa hơn sẽ ít thuận tiện so với các loại phương tiện khác như hàng không hay đường sắt. Với những trường hợp ngoại lệ như xe khách hay vận tải hàng hóa đường dài, số lượng không nhiều, và có thể nghiên cứu một phương pháp khác để điều chỉnh việc thu phí, bên cạnh các trạm thu phí.

Hiện nay, trên hầu hết mọi cung đường trong phạm vi 500km tính từ thành phố đều đã có các trạm thu phí BOT. Đi về miền Đông Nam bộ như Đà Lạt, Nha Trang, Vũng Tàu, hay đến Đắc Lắc, không có tuyến đường nào lại không dày đặc các trạm thu phí BOT. Từ TPHCM đi Vũng Tàu chẳng hạn, chủ phương tiện sẽ phải trả phí đường cao tốc Sài Gòn-Long Thành và các trạm thu phí trên Quốc lộ 51, còn nếu đi theo Quốc lộ 1, thì bên cạnh các trạm thu phí QL 51, ô tô sẽ phải trả thêm phí ở Xa lộ Hà Nội, cầu Đồng Nai.

Tương tự, đi Đà Lạt hay Nha Trang, ô tô phải trả phí cao tốc Sài Gòn-Long Thành-Dầu Giây, còn theo tuyến Xa lộ Hà Nội-QL 1A thì phải trả ba lần phí mới đến được Dầu Giây có khoảng cách chỉ 60km, không kể hạng loạt các tram thu phí khác trước khi đến được hai điểm du lịch này.

Tương, tự, đi Đắc Lắc qua ngả Bình Dương, Bình Phước, ô tô phải trả phí tại hàng chục trạm.

Tương tự, đi miền Tây, trạm thu phí cao tốc Sài Gòn-Trung Lương cũng chờ sẵn để thu phí…

Và các trạm thu phí mới đang mọc lên ngày càng nhiều, tương ứng với số lượng dự án hạ tầng BOT đang được cấp phép trên mọi cung đường.

Tại thời điểm ngày 31-12-2012 trước khi bắt đầu thu phí bảo trì đường bộ, theo báo Tuổi Trẻ, trên hệ thống quốc lộ có 57 trạm thu phí. Thủ tướng đã chỉ đạo Bộ GTVT xóa và dừng thu 19 trạm thu phí nộp ngân sách nhà nước, dừng thu một trạm BOT đã hết thời hạn thu phí theo hợp đồng, nghĩa là còn lại 37 trạm thu phí, trong đó 33 trạm thu phí BOT.

Từ đó đến nay, chỉ có thêm bốn trạm thu phí dừng thu, nhưng có hàng loạt trạm thu phí mới ra đời. Theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT, đến năm 2016 trên hệ thống quốc lộ cả nước sẽ có 69 trạm thu phí BOT, trong đó có 33 trạm lập mới đã ký hợp đồng BOT.

Căn cứ vào danh mục dự án kêu gọi đầu tư xã hội hóa của Bộ GTVT, nếu các dự án được thực hiện thì đến năm 2020 trên hệ thống quốc lộ quy hoạch đến 102 trạm thu phí, và đến năm 2030, quy hoạch đến 121 trạm thu phí.

Điều đó cho thấy, hầu hết mọi cung đường quan trọng hiện nay đều do chủ đầu tư BOT xây dựng, thu phí, và có trách nhiệm bảo trì, và như vậy, việc thu phí bảo trì đường bộ đã không còn phù hợp nữa, ít nhất là đối với TPHCM là trung tâm kinh tế, vận tải như đã nêu.

Gánh nặng cho người dân

Ngay trong năm đầu tiên thực hiện thu phí bảo trì đường bộ từ ô tô, đã có khoảng 5.400 tỉ đồng được thu cho Quỹ Bảo trì đường bộ, vượt kế hoạch 1.400 tỉ đồng. Đó là một gánh nặng đáng kể cho người dân, do mọi loại chi phí vận tải cuối cùng đều được chuyển sang vai người tiêu dùng qua giá cả hàng hóa, dịch vụ.

Dẫu chưa phải là “cọng rơm cuối cùng làm gãy lưng lạc đà” như một ngạn ngữ nước ngoài, hay “giọt nước tràn ly” như một thành ngữ trong nước, việc thu phí bảo trì đường bộ hiện nay rất cần phải xem xét lại trong bối cảnh riêng trong lĩnh vực vận tải đã có quá nhiều loại thuế, phí, nhất là phí môi trường vừa được tăng gấp ba lần lên mức 3.000 đồng mỗi lít xăng.

Nói đến chuyện phí môi trường thu qua xăng, còn nhớ khi Bộ GTVT muốn thu phí bảo trì đường bộ qua xăng dầu theo đề xuất của nhiều chuyên gia, hiệp hội…, thì Bộ Tài chính đã kiên quyết phản đối, vì đã có sẵn kế hoạch nâng phí môi trường qua xăng dầu.

Cụ thể, tại một cuộc họp báo công bố Luật Thuế Bảo vệ môi trường ngày 15-12-2010, Thứ trưởng Bộ Tài chính Đỗ Hoàng Anh Tuấn cho biết quan điểm của Bộ Tài chính là không đồng tình việc nhập phí xăng dầu vào Quỹ Bảo trì đường bộ như đề xuất, do bộ Tài chính đã dự kiến thu 1.000 – 4.000 đồng/lít đối với xăng, và 500 – 2.000 đồng/lít với dầu diesel. Đó là lý do vì sao Bộ GTVT cuối cùng quyết định thu phí bảo trì đường bộ qua đầu phương tiện cho dù các chuyên gia kiến nghị thu qua xăng dầu để đảm bảo công bằng cho người sử dụng.

Còn một chuyện đáng nói khác là việc sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ không đúng mục đích ban đầu là chỉ dùng để duy tu, sửa chữa đường bộ.

Báo chí đã từng đăng tải chuyện Bộ GTVT cho phép trích hàng chục tỉ đồng từ quỹ để giải quyết lao động dôi dư từ các trạm thu phí sau khi Nhà nước tiến hành xóa bỏ một số trạm, chuyện đề xuất sử dụng quỹ này để xây dựng đường nông thôn, chuyện Tổng cục Đường bộ Việt Nam đề xuất sử dụng một phần Quỹ bảo trì đường bộ để xây dựng 45 trạm cân tải trọng xe, hay chuyện Bộ GTVT đề xuất Chính phủ lấy quỹ để trả cho các nhà đầu tư đã chuyển nhượng quyền thu phí trên các tuyến đường BOT, và hàng loạt đề xuất khác hoàn toàn không phù hợp với mục đích ban đầu.

Rõ ràng, lạm chi trong việc sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ đặt ra câu hỏi về mục đích thật sự của việc duy trì cách thu phí ô tô hiện nay.

Rõ ràng, rất nhiều chủ phương tiện giao thông đường bộ đang phải đóng phí hai lần cho cùng một dịch vụ.

Và rõ ràng, việc thu phí bảo trì đường bộ không còn phù hợp nữa trước thực tiễn và xu hướng phát triển các dự án BOT trên cả nước. Duy trì thu phí bảo trì đường bộ như hiện nay rõ ràng là một hình thức lạm thu.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s