Giao thông Việt Nam lạc hậu là hệ quả “cơ chế ngân sách tôm hùm”

Posted: September 14, 2015 in Uncategorized
Tags:

(TĐ) – Dù phải huy động nguồn vốn rất lớn so với thế giới, nhưng hệ thống giao thông Việt Nam vẫn đang rất lạc hậu.

� Xem thêm: Giao thông Việt Nam: Cứ giữ được mức ùn tắc như hiện nay cũng khó! + Đường nhanh hỏng do… nhiều xe!? + “Cứ 10 lít xăng bán ra, doanh nghiệp ăn cắp của khách 1,5 lít” + Người Việt lại ghi danh một sự nhất đắng lòng.


Nguồn ảnh: Hypescience.com

Ông Huỳnh Thế Du, Giám đốc Đào tạo Chương trình giảng dạy Kinh tế Fullbright cho rằng, một trong những vấn đề nghiêm trọng nhất hiện nay ở Việt Nam dẫn đến sự kém hiệu quả, đó là “cơ chế ngân sách tôm hùm”…

Nguồn vốn “khủng ”đổ vào

Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, trong vòng 5 năm tới (2016 – 2020) tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam dự kiến sẽ là 1.009.398 tỷ đồng (khoảng 48 tỷ USD). Trong đó, nguồn vốn phân bổ dự kiến như sau: Vốn NSNN là 376.000 tỷ đồng; Vốn ODA là 285.000 tỷ đồng; Vốn huy động ngoài ngân sách: 348.000 tỷ đồng.

Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, để ngành giao thông có thể huy động được số vốn trên cũng như sử dụng chúng một cách hiệu quả là thách thức không hề nhỏ.

Ông Huỳnh Thế Du, Giám đốc Đào tạo Chương trình giảng dạy Kinh tế Fullbright dẫn số liệu thống kê cho thấy trong 20 năm qua, một nguồn vốn rất lớn đã được dùng để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam.

Ông Du cho biết: trong khi nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải trung bình của các quốc gia trên thế giới chỉ ở mức trên dưới 2% GDP thì ở Việt Nam, con số này rơi vào 6% (năm 2003).

Minh chứng cho nguồn vốn “khủng” đổ vào ngành giao thông, ông Du dẫn báo UNESCAP, tổng vốn đầu tư và duy tu hạ tầng giao thông của Việt Nam vào năm 2003 vào khoảng 6% GDP, trong khi Trung Quốc, Thái Lan và Nga chỉ vào khoảng 4%, Hàn Quốc 3% và các nước khác chưa đến 2% .

Còn theo thống kê của IMF, tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông của 13 nước vùng Châu Á – Thái Bình Dương năm 2010 chỉ có 360 tỷ USD, tương đương với 1,5% GDP. Con số của Việt Nam vào năm 2010 tương đương với 4,4% GDP.

Vốn đầu tư cho giao thông so với GDP của Việt Nam trong khoảng hai thập kỷ qua ở mức rất cao (bình quân 4,6%), gấp hơn hai lần so với xu hướng chung của các nước trên thế giới.

Tuy nhiên, một điều đáng mừng đó là tỷ lệ này đã giảm đáng kể trong mấy năm gần đây do chính sách thắt chặt chi tiêu của Việt Nam. Tỷ lệ gần đây dao động ở mức 3% GDP.

Vì đâu vẫn lạc hậu?

Ông Huỳnh Thế Du cho biết: Dù phải huy động nguồn vốn rất lớn so với thế giới, nhưng hệ thống giao thông Việt Nam vẫn đang rất lạc hậu. Đó là hệ quả tình trạng đầu tư manh mún, dàn trải và lãng phí. Một số nguồn vốn đang rất đắt đỏ.

Và thực tế, theo ông Du, đến nay, Việt Nam vẫn chưa có một hệ thống đường cao tốc đóng vai trò xương sống cho hạ tầng giao thông quốc gia.

Đó cũng là lý do khiến hoạt động kinh tế chỉ tập trung ở vùng Hà Nội và TP.HCM, trong khi các địa phương khác rất khó phát triển. Nhưng ngay đến hệ thống hạ tầng kết nối ở hai vùng trên cũng đang thể hiện nhiều bất cập.

Ông Du cho rằng, một trong những vấn đề nghiêm trọng nhất hiện nay ở Việt Nam dẫn đến sự kém hiệu quả, đó là “cơ chế ngân sách tôm hùm” – tức là địa phương nào cũng muốn có được những công trình quy mô lớn từ ngân sách mà không quan tâm đến yếu tố hiệu quả. Như việc Sơn La – một địa phương có số thu ngân sách hơn 3.000 tỷ đồng nhưng lại có kế hoạch xây cụm tượng đài và quảng trường lên đến 1.400 tỷ đồng, hay công trình nhà bảo tàng mấy nghìn tỷ ở Hà Nội đang bỏ không lại triển khai kế hoạch xây dựng bảo tàng hơn 11.000 tỷ đồng…

Trong khi đó, ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam lại chỉ rõ những bất cập trong quy hoạch hạ tầng giao thông khiến hiệu quả tổng thể của phát triển hạ tầng giao thông trong phát triển kinh tế chưa như mong đợi. Đó là hạ tầng giao thông đường thủy, đường sắt đóng vai trò then chốt, quan trọng trong phát triển kinh tế thì chưa được chú ý tới, trong khi đó lại tập trung đầu tư quá nhiều cho đường bộ. Điều này khiến chi phí vận tải gia tăng.

Ông Thiên cho rằng, trong bối cảnh ngân sách eo hẹp, thu hút vốn cho hạ tầng giao thông cần đẩy mạnh hơn nữa sự tham gia các doanh nghiệp thông qua hình thức Đối tác Công tư (PPP).

Còn theo khuyến nghị từ ông Du để có thể tạo dựng được một hệ thống hạ tầng giao thông phát triển, Việt Nam nên lưu ý việc nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển, nhất là vốn ngân sách. Nhiều công trình hạ tầng giao thông then chốt của Việt Nam đều dựa vào hai nguồn vốn ODA và PPP, trong khi vốn ngân sách rất khó đủ để đầu tư các công trình lớn.

Tuy nhiên, ông Du cho rằng, kinh nghiệm các nước có hạ tầng giao thông thành công, thì vốn ngân sách phải là chủ đạo, còn ODA và PPP chỉ là bổ sung.

Ngoài ra, để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông thành công, Việt Nam cần tập trung đầu tư vào các khu vực có trọng lực, có tiềm năng phát triển trước, rồi mới phân bố tới vùng sâu, vùng xa, thay vì cách đầu tư dàn trải hiện nay.

(Theo Bizlive)

[:-/] Giao thông Việt Nam: Cứ giữ được mức ùn tắc như hiện nay cũng khó! (BizLIVE) – GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải lo ngại với sự mất cân đối trong phát triển hệ thống giao thông thì cứ giữ cho được mức độ ùn tắc như hiện nay cũng khó!

Để giữ cho được mức độ ùn tắc như hiện nay, năng lực thông qua của đường bộ trên các hành lang trọng điểm, các cửa ngõ và nội đô các thành phố lớn, sau 8 năm nữa sẽ phải tăng lên gấp hai lần. Điều đó liệu có khả thi trong bối cảnh hiện nay?

Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho rằng, hệ thống giao thông ở nước ta là một hệ thống hết sức mất cân đối, không đồng bộ. Một hệ thống mà đường sông, đường sắt hầu như bị lãng quên. Sẽ là không quá, nếu nói rằng hệ thống giao thông ở Việt Nam do đường bộ chiếm vị thế độc tôn, độc diễn. Một tình hình hoàn toàn đi ngược với xu thế phát triển chung. Ông Khuê dẫn chứng, người ta có thể kể ra hàng trăm, thậm chí là nhiều hơn thế, những dự án phát triển hệ thống đường bộ. Nhưng chắc chắn người ta chỉ có thể kể ra một vài dự án dang dở của đường sông.

…Được biết, trong vòng 5 năm tới (2016 – 2020) tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam dự kiến sẽ là 1.009.398 tỷ đồng (khoảng 48 tỷ USD). Trong đó, vốn NSNN là 376.000 tỷ đồng; Vốn ODA là 285.000 tỷ đồng; Vốn huy động ngoài ngân sách: 348.000 tỷ đồng.

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, để ngành giao thông có thể huy động được số tiền trên là một thách thức không hề nhỏ. Bởi lẽ, mặc dù chủ trương kêu gọi xã hội hóa lĩnh vực này được bàn nhiều trong thời gian qua nhưng vẫn còn đó hàng loạt các “điểm nghẽn”.
Trong khi đó, bài toán đầu tư xây dựng hệ thống giao thông như thế nào để đảm bảo sự đồng bộ, phát triển đặt ra tương đối lớn, cấp bách đối với ngành giao thông.

[:-/] Đường nhanh hỏng do… nhiều xe!? (NLĐ) – Các chuyên gia giao thông cho rằng nguyên nhân chính khiến nhiều tuyến đường ngàn tỉ mới đưa vào sử dụng đã hư hỏng là do công trình kém chất lượng chứ không phải vì nhiều xe chạy hay thời tiết.

Thời gian qua, sự cố về chất lượng (chủ yếu là lún, nứt) xảy ra khá nhiều trên một số đường ngay sau khi đưa vào sử dụng không lâu. Trong đó, có thể kể tuyến đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, vốn đầu tư 30.132 tỉ đồng với chiều dài 245 km. Công trình thông xe toàn tuyến ngày 21-9-2014 và chưa đầy một tháng sau đã xuất hiện vết nứt dài 73 m. Đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình (đoạn qua xã Yên Hồng, huyện Ý Yên, tỉnh Nam Định) sau 5 tháng thông xe cũng hư hỏng…

Mới đây nhất, nhiều nơi trên tuyến đường Hồ Chí Minh cũng bị lún, nứt sau gần 2 tháng thông xe. Trước đó, tuyến đường Mai Chí Thọ (đại lộ Đông Tây phía quận 2, TP HCM) đưa vào sử dụng từ tháng 8-2010 nhưng chỉ một thời gian sau đã lún, trồi nhựa mặt đường.

Tại Quảng Ninh, dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 (đoạn Uông Bí – Hạ Long) có chiều dài hơn 30 km, theo hình thức BOT, sau hơn 2 năm thi công đã được khánh thành ngày 1-8-2014. Tuy nhiên, công trình ngàn tỉ này cũng nhanh chóng xuống cấp, hằn lún vệt bánh xe sau thời gian khánh thành không lâu. Trong đó, nhiều vết nứt dài 3-5 m, lún sâu 4-5 cm. Nhiều chỗ lớp nhựa mới trải bị bung ra, lộ rõ nền đường cũ.

Trong khi đó, Quốc lộ 1 đoạn qua đường tránh TP Hà Tĩnh kéo dài tới huyện Kỳ Anh (tỉnh Hà Tĩnh) dài gần 72 km với tổng mức đầu tư hơn 3.000 tỉ đồng, khởi công vào tháng 6-2013, hoàn thành và đưa vào sử dụng cuối tháng 1-2015. Dù mới đưa vào sử dụng nhưng đoạn qua huyện Cẩm Xuyên đã xuất hiện những hố nhỏ dày đặc trên các vạch sơn phân luồng giao thông và vạch sơn dành cho người đi bộ khiến kết cấu mặt đường biến dạng. Trên đoạn đường dài chỉ gần 2 km nhưng có khoảng 100 điểm xuất hiện các hố làm mặt đường bóc nhựa và bong tróc các lớp đá…

TS Phạm Sanh không đồng ý với việc cho rằng do xe quá tải chạy nên đường bị hư. Theo ông, xe quá tải chỉ làm đường nhanh hư chứ không phải là thủ phạm chính gây ra sự cố đường vừa làm xong đã lún, nứt.

“Đường hư nếu không phải vì thi công kém chất lượng thì là do khâu thiết kế sai. Dù xe chở quá 100% tải trọng cho phép nhưng đường làm đúng chất lượng thì phải 3 năm sau mới hư, không có chuyện mới làm 1-2 tháng đã lún, nứt. Điều này chỉ có thể nói là do chất lượng quá tồi” – ông khẳng định.

[:-/] “Cứ 10 lít xăng bán ra, doanh nghiệp ăn cắp của khách 1,5 lít” (BizLIVE) – Bà Đỗ Ngọc Thanh Phương, Chi cục trưởng Chi cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng (thuộc Sở Khoa học công nghệ Đồng Nai) cho biết, với 10 lít bán ra, doanh nghiệp đã ăn cắp của khách hàng 1,5 lít.


Ảnh minh họa.

Bộ KH-CN vừa tặng bằng khen đột xuất cho bà Đỗ Ngọc Thanh Phương (36 tuổi), Chi cục trưởng Chi cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng (thuộc Sở KH-CN Đồng Nai), chỉ sau 4 tháng nhậm chức. Đây là điều chưa từng xảy ra.

[:-/] Cước taxi của Việt Nam đắt nhất khu vực Đông Nam Á (SM) – Dù Bộ Tài chính đã ra văn bản yêu cầu điều chỉnh giá cước vận tải phù hợp với thị trường khi giá xăng dầu liên tục giảm trong thời gian qua nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn “chây ì” chưa hạ giá.

Theo NLĐ, Tổng Thư ký Hội Tiêu chuẩn và Bảo vệ người tiêu dùng Việt Nam, ông Nguyễn Mạnh Hùng cho rằng các lý do của doanh nghiệp trong việc chậm trễ giảm giá cước như việc cài lại đồng hồ phức tạp, tốn kém, bổ sung dịch vụ để bù vào…là không thuyết phục. Bởi khi tăng giá cước, việc cài lại đồng hồ luôn kịp thời. Người tiêu dùng Việt đang phải chịu thiệt hại không nhỏ từ mức cước vận tải cao hiện nay.

Người Việt lại ghi danh một sự nhất đắng lòng

Phương Nguyên (BĐV) – Theo số liệu của trang chi phí sinh hoạt toàn cầu Numbeo, vận tải chiếm 21,4% tổng các loại chi phí sinh hoạt của người dân Việt Nam mỗi tháng.

Thông tin được từ Tuổi trẻ đăng tải cho biết ở ngưỡng 15.000 đồng/km cho xe năm chỗ chạy trong phạm vi 30km và 16.000 đồng với xe bảy chỗ chạy ở TP.HCM, giá cước này đang bỏ xa cước các nước trong khu vực.

Với mức cước taxi nói trên cùng giá các phương tiện khác, Numbeo nhận định vận tải chiếm 21,4% tổng các loại chi phí sinh hoạt của người dân Việt Nam mỗi tháng.

Như vậy, hơn 1/5 tiền người Việt bỏ ra hàng tháng dành cho đi lại và 4/5 còn lại cho đủ thứ chi tiêu, từ ăn uống; mua sắm; điện – nước – điện thoại – internet; quần áo – giày dép; thuê nhà; thể thao – giải trí…

Nguoi Viet lai ghi danh mot su nhat dang long
Vận tải chiếm 21,4% tổng các loại chi phí sinh hoạt của người dân Việt Nam mỗi tháng

Trong khi đó, tại Singapore – nước có chi phí sinh hoạt cao nhất Đông Nam Á – cước taxi đang ở mức 8.700 đồng/km, bằng nửa giá cước mỗi km chạy trên đường Việt Nam (tuy nhiên, riêng km đầu tiên mở cửa ở Singapore tính 50.000 đồng).

Ngay cả Campuchia, giá cước taxi cũng rẻ hơn Việt Nam. Cước nơi này đang ở mức khoảng 12.000 đồng/km và vận tải cũng chỉ chiếm 15,1% tổng các loại chi phí sinh hoạt của người dân nơi đây mỗi tháng.

Cước taxi rẻ nhất trong khu vực phải kể đến Thái Lan, nơi hành khách đi mỗi km chỉ tốn 5.000 đồng, bằng 1/3 cước ở Việt Nam. Chi phí vận tải nhờ đó chỉ chiếm khoảng 13,2% tổng chi phí sinh hoạt của người Thái.

Trong khi đó, vận tải cũng chỉ chiếm 12,6% tổng chi phí sinh hoạt ở Lào, 14,3% ở Indonesia, 11,2% ở Trung Quốc và 9,8% ở Mỹ.

Phí vận tải cao đang là yếu tố đội giá hàng hóa khiến khả năng cạnh tranh kém. Theo ông Lê Văn Ngãi, giám đốc công ty Đồ gỗ mỹ nghệ Sơn Hà tại TP.HCM chỉ rõ chính chi phí vận tải và hậu cần của Việt Nam ở khoảng trên 20% trong khi mức của thế giới là 13% là khác biệt lớn.

“Đây là chuyện rất nghiêm trọng bởi chi phí như vậy khiến doanh nghiệp Việt Nam khó cạnh tranh với doanh nghiệp toàn cầu trên trường quốc tế. Mỗi một kiện hàng ra tới thị trường quốc tế phải đi qua biết bao chặng đường và gánh chi phí đáng kể từ cước vận tải nên chỉ cần cước Việt Nam nhỉnh hơn các nước đã đủ khiến hàng Việt Nam kém cạnh tranh ngay lập tức”, ông Ngãi phân tích.

Quả dưa hấu cũng có thể minh chứng cho điều này. Trên thực tế người nông dân chỉ có thể bán dưa với mức giá 500 đồng/kg tại ruộng, trong khi tiểu thương ở chợ đầu mối hoa quả Long Biên đã bán với giá 8.000 đồng/kg, gấp tới 16 lần.

Lý giải về việc dưa đội giá lên cao, một tiểu thương cho biết, ‘trung bình một chuyến xe 4 – 5 tấn dưa chúng tôi mất khoảng 15 – 20 triệu đồng tổng các loại chi phí từ miền Trung ra tới Hà Nội. Mà những chi phí đấy tôi chỉ biết tính vào quả dưa chứ còn biết tính vào đâu’.

Trước đó PGS. TS Trần Đình Thiên từng đưa ra con số chứng minh Người Việt “gánh” tỷ lệ thuế phí/GDP cao gấp từ 1,4 đến 3 lần các nước khác trong khu vực.

Trung bình trong giai đoạn 2007-2012, tỷ lệ thuế và phí của Việt Nam là 21,6% GDP, Trong khi Trung Quốc là 17,3%, Thái Lan và Malaysia là 15,5%, Indonesia là 12,1% và Ấn Độ chỉ là 7,8%.

“Thực tế là những chính sách bảo hộ và thuế chồng lên thuế đang khiến mỗi người dân Việt Nam gánh chịu tỷ lệ thuế phí/GDP rất cao. Giai đoạn sau này còn nhiều loại thuế như thuế môi trường của xăng dầu, phí đường bộ…thì tỷ lệ này còn cao hơn nữa”, TS Trần Đình Thiên nói.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s