Việt Nam: Tiền ‘mãi lộ’ không muốn cũng phải trả

Posted: January 15, 2016 in Uncategorized
Tags:

(Người-Việt) – Chỉ trong vòng mười ngày, có tới hai lần các tài xế vây trạm thu phí Quán Hàu, tọa lạc trên quốc lộ 1, đoạn chạy ngang xã Võ Ninh, huyện Quảng Ninh, tỉnh Quảng Bình.

� Xem thêm: Ô tô tránh trạm thu phí, giành đường làng + Trạm BOT vì… nhà đầu tư: Xe biển xanh khó đồng cảm.


Tài xế vây trạm thu phí Quán Hàu ở Quảng Bình. Giao thông trên quốc lộ 1A
đoạn qua huyện Quảng Ninh, tỉnh Quảng Bình bị tắc. (Hình: Tuổi Trẻ)

Theo tường thuật của báo chí Việt Nam thì rất nhiều xe đò, xe vận tải vây trạm thu phí Quán Hàu treo banner: “Chúng tôi chỉ cần công bằng,” “Chúng tôi đã chịu nhiều thiệt thòi sau hơn năm năm đóng phí.”

Trước đây, Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam đặt ra trạm thu phí Quán Hàu để thu lại khoản tiền đã đầu tư xây dựng cầu Quán Hàu. Đến cuối năm 2010, bộ này quyết định dừng thu phí cầu Quán Hàu nhưng trạm thu phí Quán Hàu vẫn hoạt động để… thu lại khoản tiền đã đầu tư xây dựng con đường bọc qua thành phố Đồng Hới. Dẫu không dùng đường này, các loại xe từ bốn chỗ trở lên vẫn phải trả phí!

Tình trạng tài xế, dân chúng vây các trạm thu phí xảy ra càng ngày càng nhiều và được dự đoán là sẽ thường xuyên hơn vì kể từ ngày 1 tháng 1 năm nay, phí qua lại các công trình hạ tầng (cầu, đường) được thực hiện theo phương thức BOT (đầu tư-xây dựng-chuyển giao) đã tăng gấp ba.

Hôm 10 tháng 1, dân chúng cư ngụ tại thị trấn Lương Sơn, tỉnh Hòa Bình đã chặn xe của các Đại biểu Quốc Hội để yêu cầu dẹp bỏ trạm thu phí Lương Sơn nằm trên quốc lộ 6. Cách nay hơn hai tháng, hồi cuối tháng 10 năm 2015, dân chúng địa phương cũng từng vây trạm thu phí này.

E ngại trước phản ứng càng lúc càng quyết liệt của dân chúng, đặc biệt là của giới tài xế và các doanh nghiệp vận tải, Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam từng đề nghị Bộ Tài Chính Việt Nam khoan áp dụng quyết định tăng phí đối với các công trình hạ tầng (cầu, đường) được thực hiện theo phương thức BOT kể từ 1 tháng 1, 2016.

Thế nhưng Bộ Tài Chính Việt Nam vừa khẳng định, đề nghị của Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam không phù hợp với “chỉ đạo của thủ tướng,” đó là phải thực hiện đúng các cam kết với những nơi đã bỏ vốn ra xây dựng công trình hạ tầng.

Bởi phí giao thông tác động đến tất cả các mặt của sinh hoạt, đời sống, dân chúng Việt Nam gọi phí giao thông là một kiểu “mãi lộ hợp pháp.” Dẫu chỉ trích về các khoản “mãi lộ hợp pháp” mà mọi người, mọi giới phải trả không trực tiếp (khi đi lại) thì cũng gián tiếp (khi mua sắm các loại hàng hóa, dịch vụ với giá cao hơn do chúng phải “cõng” phí giao thông) càng lúc càng kịch liệt nhưng “phí giao thông” không những không giảm mà còn tiếp tục tăng cả về mức phí lẫn số lượt phải trả.

Năm ngoái, dân chúng, doanh giới, báo giới lẫn các viên chức địa phương từng nêu trường hợp quốc lộ 14 như một bằng chứng về những nguy hại cho dân sinh, kinh tế của phí giao thông. Quốc lộ này dài khoảng 550 cây số, chạy từ Bình Phước, qua các tỉnh Đắk Nông, Đắk Lắk, Gia Lai đến Kon Tum. Sau khi được mở rộng và tu sửa lại, trên quốc lộ 14 có đến 10 trạm thu phí. Trung bình cứ di chuyển khoảng 50 cây số, xe cộ phải dừng lại trả phí một lần.

Ông Đoàn Đức Lập, chủ tịch Hiệp Hội Vận Tải Ô Tô tỉnh Gia Lai, bảo rằng, do quá nhiều trạm thu phí, cước vận chuyển phải tăng, giá hàng hóa, đặc biệt là nông sản buộc phải tăng theo, nông dân và người tiêu dùng lãnh đủ.

Ông Lê Quang Mão, chủ tịch Hiệp Hội Vận Tải Ô Tô tỉnh Đắk Lắk, khẳng định, trạm thu phí đã nhiều mà công an mỗi tỉnh còn lập thêm hai trạm kiểm tra nên cước vận chuyển không thể không tăng.

Báo chí Việt Nam khảo sát và cho biết, trước đây, giá cước vận chuyển một tấn nông sản từ Đắk Lắk về Sài Gòn khoảng từ 400,000 đến 450,000 đồng, bởi tác động của phí giao thông đã tăng lên gấp rưỡi (từ 800,000 đồng đến 900,000 đồng/tấn).

Một viên chức là lãnh đạo tỉnh Đắk Nông, yêu cầu ẩn danh, than với báo giới, đoạn quốc lộ 14 chạy qua Đắk Nông chỉ có chiều dài chừng 150 cây số song hiện có ba trạm thu phí và điều đó chắc chắn sẽ ảnh hưởng không tốt đến kinh tế của tỉnh này, đặc biệt là chuyện thu hút đầu tư vì thế sẽ khó khăn hơn.

Cũng vì vậy, năm ngoái, một phó thủ tướng Việt Nam đã yêu cầu Bộ Giao Thông-Vận Tải và Bộ Tài Chính Việt Nam kiểm tra và báo cáo về tình trạng càng ngày càng nhiều trạm thu phí đường bộ.

Sau đó, Viện Chiến Lược và Phát Triển Giao Thông-Vận Tải, loan báo, tính đến tháng 4 năm ngoái, hệ thống quốc lộ tại Việt Nam có 37 trạm thu phí BOT. Đến năm nay, trên hệ thống quốc lộ ở Việt Nam sẽ có 69 trạm thu phí BOT. Nếu căn cứ vào danh mục các dự án kêu gọi đầu tư của Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam thì đến năm 2020, trên hệ thống quốc lộ ở Việt Nam, con số trạm thu phí BOT sẽ tăng lên thành… 120! (G.Đ)

[:-/] Ô tô tránh trạm thu phí, giành đường làng (TP) – Để tránh trạm thu phí trên QL 1A, nhiều ô tô đi vào đường làng Điện Thắng Bắc, thị xã Điện Bàn, tỉnh Quảng Nam.


Người dân thôn Viêm Tây 1 buộc phải lấy tre làm rào chắn không cho xe tải đi vào làng.

Trạm thu phí BOT (Km 943 + 975 trên QL1A) được Bộ GTVT cho phép Công ty CP Xây dựng công trình 545 là chủ đầu tư và tiến hành thu phí kể từ ngày 1/1/2016. Trạm này ra đời nhằm thay thế hai trạm thu phí Nam Hải Vân và Hòa Phước trên QL1A. Mức thu phí thấp nhất là 35.000 đồng đối với xe dưới 12 chỗ ngồi, xe có tải trọng dưới 2 tấn và các loại xe buýt vận tải khách công cộng; cao nhất là 200.000 đồng đối với xe có tải trọng từ 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng container 40 feet.

Từ khi trạm thu phí này đi vào hoạt động, do cạnh trạm có các đường bê tông của xã Điện Thắng Bắc và Điện Thắng Trung (thị xã Điện Bàn) chạy vòng được qua trạm nên hằng ngày hàng trăm lượt xe đã đi vào đây, khiến cuộc sống của người dân bị ảnh hưởng.

Ông Lê Thông (43 tuổi, trú thôn Viêm Tây 1, Điện Thắng Bắc) bức xúc: “Đường bê tông dân làng đóng góp xây dựng mai mốt hư hỏng ai chịu trách nhiệm. Chưa kể, xe chạy cả ngày lẫn đêm, nguy cơ tai nạn luôn chờ sẵn, nhất là đối với học sinh, trẻ nhỏ”. Trong khi chờ cơ quan chức năng xử lý, vì quá bức xúc nên chính quyền thôn Viêm Tây 1 đã làm một gác chắn tạm thời để không cho xe tải vào đường làng. Tuy nhiên, theo phản ánh của người dân, vào ban đêm, xuất hiện đội “cò” chỉ đường cho xe tải tránh đường để thu tiền vẫn sẵn sàng tháo dỡ, người dân không thể ngăn nổi.

Trạm BOT vì… nhà đầu tư: Xe biển xanh khó đồng cảm

Châu An (BĐV) – Đành rằng ai cũng muốn có đường tốt để đi lại được an toàn, nhưng mức thu phí, cách đặt các trạm thu phí phải hợp lý.

Nếu chỉ quan tâm lợi ích của một nhóm

Bộ GTVT vừa khẳng định việc thu phí qua các trạm BOT, cũng như chi phí cho các doanh nghiệp vận tải thấp hơn rất nhiều, so với việc đi trên các tuyến đường chưa được nâng cấp.

Như hao mòn xăng xe, thiết bị cũng như chi phí khác, đặc biệt thời gian chạy trên tuyến đường đó sẽ nhiều hơn so với các tuyến đường đã được nâng cấp. Cho nên, nếu tính ra tổng chi phí vẫn giảm, bằng hoặc thấp hơn so với giá trước đây khi chưa có trạm BOT.

Trước phân tích trên của Bộ GTVT, trao đổi với Đất Việt, ngày 14/1, ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Hà Nội cho biết: “Những nhận định, đánh giá về vấn đề giá cước vận tải phải được thẩm định cụ thể, phải có những phép tính cơ bản, mới có thể đưa ra kết luận.

Bản thân chúng tôi là người đã đi thẩm định trực tiếp, cụ thể chúng tôi đi tuyến đường cao tốc Hà Nội – Ninh Bình, tiền xăng mất 1.200đ/km, còn tiền phí cầu đường mất 1.500đ/km, một bài toán quá rõ ràng.

Còn các lãnh đạo thì chỉ đi xe biển xanh, không phải trả phí nên không biết được thực hư ra sao. Tại sao không đi xe biển trắng bình thường, bỏ tiền lương chính ngạch ra để trả phí thì mới biết phí cầu đường hiện nay cao hay thấp?

Tram BOT vi... nha dau tu: Xe bien xanh kho dong cam 
Trạm thu phí Quán Hàu

Chúng ta ai cũng thừa nhận đi đường tốt thì xăng dầu giảm đi, độ hao mòn xe giảm, chất lượng phục vụ tốt hơn, nhưng bây giờ thực tế phải trả lời được câu hỏi tại sao để cho doanh nghiệp vận tải và người dân phản ứng? Chính cơ quan nhà nước cũng phải nghiêm túc xem xét lại, chứ không thể lý giải bằng ý nghĩ chủ quan của mình”.

Bên cạnh đó, theo ông Liên phân tích, thì cũng không nên tranh luận quá nhiều về mức phí trả qua trạm BOT, hay phí xăng dầu. Mọi phía đều phải tự xem xét lại quan điểm của mình. Có khảo sát thực tế, đưa ra chứng cứ cụ thể, mới bác bỏ được những ý kiến của dân.

Ông Liên dẫn chứng thêm, trạm thu phí cầu Bến Thủy, hay trạm thu phí Lương Sơn (Hòa Bình), tại sao người dân rào đường lại, không cho xe quá tải vào để phá đường, khi phản ứng mức phí BOT. Cái gì cũng có lý do của nó, chứ không thể phủ nhận.

“Hôm trước, khi tôi đi thực tế khảo sát từng nhà xe ở bến xe Giáp Bát, có một xe trị giá 400-500 triệu đồng, chạy tuyến Giáp Bát – Thái Bình, với quãng đường 100km, nhưng 1 năm phải bỏ ra gần 90 triệu đồng để đóng phí BOT. Đây là điều vô lý hết sức.

Hơn nữa, công tác thu phí BOT hiện nay các cơ quan quản lý nói không đi đôi với làm. Theo quy định của Bộ Tài chính thì các trạm thu phí phải cách nhau 70km, nhưng hiện nay có những trạm chỉ cách nhau 20-30km”, ông Liên chỉ rõ.

Tiếp cận vấn đề ở góc độ quyền lợi cho chủ đầu tư, ông Liên hoàn toàn đồng tình, nếu chỉ đứng về phía doanh nghiệp vận tải, không đứng về phía nhà đầu tư thì không thể kêu gọi được các dự án, Ngân hàng cũng không đủ sức cho vay vốn để làm các công trình BOT.

Thế nhưng, đối tượng cần được bảo vệ quyền lợi nhất chính là người dân, nhà đầu tư quyết định đầu tư vào một dự án không phải vì họ làm công việc từ thiện, mà cũng vì lợi ích của họ. Ngân hàng xếp hàng đầu tư vốn cho các chủ đầu tư làm dự án BOT, cũng có lợi ích của mình.

Tất cả nằm trong phạm trù chung của kinh doanh, kinh tế. Cho nên nếu chỉ nghĩ đến lợi ích cho một nhóm, không quan tâm đến lợi ích chung, thì sẽ không thể thực hiện thành công được.

Phải hài hòa lợi ích người dân và các doanh nghiệp

Đề cập đến một vấn đề quan trọng khác, ông Liên kể: “Bộ trưởng Thăng đã từng gọi điện cho tôi, đề nghị lùi thời hạn tăng phí BOT từ 1/1/2016 đến 1/6/2016, vì chỉ số trượt giá thấp chỉ có 6%/năm, nay chỉ có 1%/năm.

Thiết nghĩ, đề xuất này thay vì lùi thời hạn thì phải giảm mức phí, thực tế, các nhà đầu tư họ tính tỷ lệ trượt giá, bản thân họ cũng phải xem xét lại mình, không nên vì lợi ích nhóm bắt dân đóng góp như đề xuất ban đầu.

Hơn nữa, tại sao nhà nước không có đề xuất bảo vệ các doanh nghiệp vận tải, trong khi dòng chảy kinh tế giúp nó xuất nhập khẩu nhiều hơn, để phát triển kinh tế, mà chỉ bảo vệ những doanh nghiệp nước ngoài.

Như quản lý giá cước Uber chẳng hạn, mỗi ngày thông báo một mức giá khác nhau, không đăng ký với nhà nước, không theo quy định, không đóng thuế, trong khi mỗi ngày hãng này chuyển về Hà Lan 1 tỷ đồng”.

Chính vì thế, theo ông Liên phải hài hòa lợi ích người dân và các doanh nghiệp, chứ không thể chỉ bảo vệ doanh nghiệp, chỉ có những chiếc bánh ngon mới phải chia sẻ như vậy.

Tức là, theo ông Liên, việc khuyến khích các nhà đầu tư BOT rất cần, nhưng phải tính toán một cách cẩn thận để đảm bảo quyền lợi của người dân, làm cho thu nhập tăng lên. Nhưng nếu chỉ quan tâm đến thành tích của Bộ GTVT, Bộ Tài chính mà không có những giải pháp hài hòa là không được.

Đặc biệt, trước câu chuyện người dân không sử dụng đường vẫn phải nộp phí tại trạm thu phí Quán Hàu (Quảng Bình), ông Liên phân tích: “Sử dụng đường thì phải trả phí đường, còn không dùng mà cũng bắt nộp là không nên. Ví dụ như tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, có đoạn gần Lào Cai chưa xây dựng xong, nhưng vẫn thu phí. Chỉ cần lãnh đạo tiếp thu ý kiến, điều chỉnh cân nhắc lại sao cho hợp lý.

Bởi vì, không thể phí nào cũng đổ lên đầu người dân được, các bên phải trao đổi với nhau để điều chỉnh sao cho hợp lý. Người dân muốn đường tốt, cầu tốt để đi lại cho an toàn, nhưng mức thu phí, cách đặt trạm phí cũng phải hợp lý”.

Dân cũng cần công bằng

Cũng đưa ra quan điểm về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, việc xác định từ khi có trạm thu phí BOT, tổng mức phí chi ra của doanh nghiệp vận tải tăng hay giảm phải nhờ vào sự tính toán cụ thể, nhờ vào các chuyên gia kinh tế, chứ không thể lượng đoán theo cảm tính.

Hơn nữa, chỉ có một vấn đề khiến ông bức xúc: “Người dân không đi đường vẫn phải nộp phí, nó cũng giống như không ăn bánh vẫn phải trả tiền, như vậy là không cồng bằng”.

Theo ông Thanh, thiết nghĩ, đừng bắt người dân phải “ấm ức” gánh thêm trách nhiệm với quyền lợi của chủ đầu tư, như vậy là không công bằng với dân. Tại sao không lo ngại câu chuyện không công bằng với dân, thay vì chủ đầu tư?

2016 thảm hại so với 2004 ?

(ToiThichĐoc) – Tỷ giá VND/USD ngày 31.12.2004 là 15.778/USD; ngày 31.12.2015 là 22.485/USD. Giá xăng ở Mỹ trung bình $2/gal khoảng 50cent/lít năm 2004. Hiện nay là 45 cent/lít (tương đương 10.000 đồng), giảm 10%.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s