Chuyên gia lo metro số 1 của TPHCM không có người đi

Posted: March 29, 2016 in Uncategorized
Tags:

Lê Anh (TBKTSG Online) – Khi đã xây dựng tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) thì không nên mở rộng đường, vì khi đường rộng, người dân sẽ tiếp tục dùng xe cá nhân thì không ai chọn metro, theo ý kiến của một chuyên gia kinh tế tại một hội thảo về giao thông hôm nay, 29-3.

� Xem thêm: Dự án Metro ở TP HCM bất khả thi.


Các chuyên gia cho rằng khi xây metro không nên mở rộng đường để hướng người dân sử dụng phương tiện
công cộng. Trong ảnh tuyến metro số 1 đang hoàn thành đoạn đi trên cao – Ảnh: Anh Quân

Tiến sĩ Huỳnh Thế Du từ Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright nêu ý kiến như trên tại hội thảo các giải pháp giảm ùn tắc và tai nạn giao thông giai đoạn 2016-2020 diễn ra sáng nay, 29-3, tại TPHCM.

Đề cập đến các giải pháp giảm ùn tắc giao thông tại TPHCM, ông Du cho rằng cần phải có cách tiếp cận khác về vấn đề này vì cách làm hiện tại không hiệu quả. “Nếu tiếp tục cách nghĩ và cách làm như cũ thì sẽ rất khó tạo ra các đột phá nhằm giải quyết triệt để bài toán giao thông của thành phố và đến năm 2045 vẫn còn ùn tắc” ông nói.

Về các giải pháp, vị chuyên gia này cho rằng đầu tiên phải tập trung nguồn lực phát triển hệ thống vận tải công cộng thay vì tập trung xây thêm đường là chủ yếu như hiện nay. Vì thực tế ở nhiều nước đã chứng minh việc xây thêm nhiều cầu, đường hoặc cầu vượt sẽ có xu hướng người dân sắm thêm phương tiện cá nhân và ùn tắc chỉ giải quyết được trong giai đoạn đầu khi đường mới làm xong, sau đó lại tiếp tục tắc nghẽn.

Do vậy trọng tâm trong những năm tới là phát triển vận tải hành khách công cộng chứ không phải xây thêm đường.

Dẫn ví dụ việc xây dựng tuyến metro số 1, ông Du nói: “Lẽ ra khi xây tuyến metro số 1 thì không nên mở rộng xa lộ Hà Nội, vì khi mở rộng đường, đi xe cá nhân sẽ tiện hơn thì không ai chọn metro. Nếu không mở đường cứ để kẹt xe thì tất yếu người dân sẽ chuyển sang dùng phương tiện công cộng”, ông Du góp ý.

Dẫn báo cáo của Ngân hàng Thế giới nêu kinh nghiệm của các nước, ông Du cho rằng “đô thị nén” và sự thành công của hệ thống vận tải công suất lớn có liên quan mật thiết với nhau, đặc biệt là khi phát triển đô thị dựa vào vận tải hành khách công cộng. Vị chuyên gia này cho rằng nên phát triển đô thị nén với mật độ dân số và việc làm rất cao ở trong một phạm vi rất hẹp và bám dọc theo các tuyến giao thông công cộng đã làm thì sẽ rất hiệu quả.

Do vậy, TPHCM cần có những chính sách hợp lý nhằm khuyến khích phát triển đô thị nén, hạn chế tình trạng phát triển đô thị phân tán, mật độ thấp và cần phải giữ bằng được vành đai xanh.

Còn Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giảng viên Trường Đại học Việt Đức, cho rằng nên quản lý giao thông toàn diện thay cho tư duy hạn chế xe cá nhân. Trong đó, việc quản lý phải đáp ứng bốn mục tiêu là thỏa mãn nhu cầu di chuyển; an toàn giao thông; bảo vệ môi trường; tăng hiệu quả kinh tế.

Ông Tuấn cho rằng, việc người dân dùng xe máy cũng là một giải pháp cho giao thông đô thị vì so sánh trong cùng một diện tích đường thì rõ ràng xe máy chở được nhiều người hơn.

Từ kinh nghiệm của các nước, ông Tuấn cho rằng không mở đường theo sự phát triển của phương tiện mà so sánh các giải pháp như xây đường bộ hay đường sắt đô thị cái nào có sức chở lớn và giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông thì nên chọn hình thức đó.

Hiện nay ở TPHCM, ùn tắc không chỉ có xe máy, ô tô cá nhân gây nên mà trong đó có cả xe vận chuyển hàng hóa bằng container. Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Logistics, cho biết hiện nay việc vận chuyển hàng hóa từ cảng Cát Lái bằng đường bộ chiếm đến 60%. Trong khi đó, việc phát triển vận tải đường thủy nội địa lại không được đề cập trong các giải pháp giảm ùn tắc của Sở GTVT TPHCM.

“Năm 2015, lượng container vận chuyển từ các ICD (điểm thông quan nội địa) trên địa bàn TPHCM để đến các cảng đã đạt 1,8 triệu TEU, nếu như 1,8 triệu TEU này được vận chuyển bằng đường thủy thì sẽ giảm được 1,8 triệu xe đi trên đường, sẽ giảm được ùn tắc rất nhiều”, ông Hiệp nói.

Tại hội thảo, nhiều ý kiến của các chuyên gia cho rằng trước mắt nên giải quyết những bất cập về biến báo giao thông, lập lại trật tự vỉa hè lòng đường…

Sau khi các chuyên gia góp ý, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, cho biết sở sẽ tiếp thu các ý kiến đóng góp của các chuyên gia và sẽ phân loại để thực hiện giải pháp nào trước, giải pháp nào sau. Trong các giải pháp đã nêu tại hội thảo, ông Cường nhấn mạnh trong những năm tới việc ứng dụng công nghệ vào quản lý giao thông sẽ là vấn đề trọng tâm được thực hiện.

Dự án Metro ở TP HCM bất khả thi

BS Hồ Hải – Tháng 9 Năm 2014, Sài Gòn đã chuẩn bị chặt hạ 272 cây xanh trên đường Cường Để cũ – nay là đường Tôn Đức Thắng, vì nó đi qua nhà máy đóng tàu Ba Son. Một nhóm sinh viên đã bày tỏ giữ lấy màu xanh của Sài Gòn.

Sau đó, tháng 3/2015, ở Hà Nội triệt hạ 6.700 cây xanh để trồng lại cây mới. Một làm sóng dân dự biểu tình yêu cầu giữ màu xanh cho thủ đô, khi chuyện đã rồi. Chính vì thế, mà chương trình chặt hạ cây xanh ở đường Tôn Đức Thắng Sài Gòn được đình lại, theo chiến thuật lùi một bước, để tiến ba bước.

Sau hơn 20 tháng yên ắng, ngày 23/3/2016, chính quyền Sài Gòn lại quay lại, ra quân chặt hạ và di dời 300 cây xanh ở đường Tôn Đức Thắng.

Chuyện đặt cái cày trước con trâu trong mọi việc là một hành động xem thường dân, để thực hiện những ý đồ không hiệu quả, nhằm tiêu tiền thuế của dân rơi vào tư túi quan tham là chuyện của các nhà nước không phải của dân, do dân và vì dân.

Hai lý do chặt hạ cây xanh ở Hà Nội và Sài Gòn là 2 lý do hoàn toàn khác nhau, nhưng chỉ cùng một mục đích phá hoại và tư túi, mặc dù ở Sài Gòn nhìn có vẻ có lý hơn.

Sài Gòn cho rằng, để giải quyết ùn tắc giao thông, nên làm 6 tuyến đường sắt metro từ trung tâm ra vùng ven và các tỉnh. Hà Nội thì cho rằng, cổ thụ đã già có thể gây tai nạn mùa mưa bão, nên chặt hạ cây xanh để trồng mới.


Sinh viên kêu gọi ngừng chặt cây ngày 23/3/2016 ở đường Tôn Đức Thắng
ngày TPHCM để làm dự án Metro số 1 Bến Thành Suối Tiên

Nhưng hãy nhìn xem Hà Nội làm thì quá sai, vì giá thành làm lại cây non quá cao so với mức thực tế, và nhiều sai phạm khác. Ngoài ra, con đường đẹp nhất Hà Nội trở thành con đường nắng nóng, và ô nhiễm môi trường.

Còn tuyến đường sắt số 1 Metro Bến Thành Suối Tiên ở Sài Gòn thì sau khi đấu thầu giá thành chỉ 1.09 tỷ đô la, sau khi làm lại đội giá lên thành 2.45 tỷ đô la.

Cho đến nay, cả nước Việt chỉ có 3 tỷ phú đô la: chủ tịch Vincom, một người khác không rõ danh tánh, và tương lai sẽ là chủ tịch VietJetAir. Tổng sản phẩm quốc dân chưa đến 200 tỷ đô la mỗi năm, không bằng chỉ một tập đoàn Alibaba của Jack Ma ở Trung Hoa, hoặc Sam Sung của Hàn Quốc, nhưng tiêu phí tiền dân làm đội giá thành thì tính bằng tỷ đô la, thì chính quyền làm rất giỏi.

Cách nay khooảng 20 năm, vào năm 1996, tôi cũng đã được tổ chức SIDA của Thụy Điển – Swedish International Development Cooperation Agency: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Thụy Điển – đào tạo bài bản về làm dự án tầm quốc tế. Nên hôm nay, tôi thử tính xem cái dự án Metro Bến Thành Suối Tiên có khả thi không?

Nhìn nhìn kỹ hơn về cái dự án Metro ở Sài Gòn sẽ thấy thêm vấn đề bất khả thi, mà vẫn cứ làm, không cần tính toán. Tuyến Bến Thành Suối Tiên dài gần 20km. Vị chi mỗi km sẽ tốn khoảng 128 triệu đô la – làm tròn số, chứ nếu tính đúng thì cao hơn.

Nếu, đem giá 1km làm tuyến này để xây bệnh viện hoặc trường học đẳng cấp quốc tế thì có thể xây 1 bệnh viện khoảng 20 giường và một trường phổ thông cho 2.000 học sinh từ mẫu giáo đến hết cấp 3!

Giá công bố đi tuyến Metro Bến Thành Suối tiên dự kiến sẽ là 8.000 + 800VNĐ. Nó có nghĩa là, bước lên tàu là mua vé 8.000VNĐ, sau đó cứ đi 1km tới là phải đóng thêm 800VNĐ.

Tôi nhà ở quận 5, có clinic ở Thủ Đức. Đoạn đường này đi và về khoảng 48km. Mười lăm năm qua đi về bằng xe hơi và xe gắn máy. Trước năm 2009, khi giá xăng dầu còn chấp nhận được, tôi dùng xe hơi loại Mercedes chạy dầu, có tài xế riêng.

Khi còn dùng xe hơi, mỗi tuần tôi đổ khoảng 300.000VNĐ dầu Diesel. Lượng tài xế mỗi thàng thời đó khoảng 3.000.000VNĐ. Vị chi, mỗi tháng tôi chi cho xe, tài xế, và khấu hao khoảng 5.000.000VNĐ.

Sau 2009, giá xăng tăng, tôi chuyển sang dùng xe gắn máy, mỗi tuần thời giá cao nhất, tôi đổ khoảng 100.000VNĐ cho xăng. Vị chi mỗi tháng tốn khoảng 500.000VNĐ cho xăng và khấu hao.

Nhưng nếu dùng Metro, tôi phải dùng xe máy, xe ôm hoặc xe buýt đi từ nhà xuống chợ Bến Thành tốn 1 số tiền, rồi tốn thêm 8.000 + (800 x 16km) = 20.800VNĐ để đến được ngã tư Bình Thái, rồi tốn tiền xe buýt hoặc xe ôm để đi thêm 3km nữa đến clinic là một việc không khả thi. Vì 2 điều sau:

1. Giá thành hơn 500.000VNĐ mà chỉ dùng cho 1 người, trong khi 1 chiếc xe máy được đi đến 2 người!

2. Không có xe máy thì sẽ rất bất tiện khi cần dùng nó để di chuyển trong công việc ở clinic, ví dụ, ăn trưa, mua cái cần mua, v.v…

3. Văn hóa giao thông những nước nhiệt đới khác với ôn ơới và hàn đới, bị chết cóng vì lạnh, vì quy hoạch đô thị, vì văn hóa kinh doanh vỉa hè, v.v… thì xe gắn máy vẫn là cơ động, tiện lợi, ít tốn kém và giải quyết vấn đề tốt nhất. Chưa kể, xe buýt còn cơ động và giá rẻ hơn Metro nhiều lần, nhưng vẫn thất bại, vắng khách.

Nhưng với khách vãng lai thì có thể chấp nhận được bằng phương tiện này nếu đúng tuyến. Hãy làm con toán 1 khách vãng lai, du lịch đi từ Bến Thành đến Suối Tiên tốn = 8.000 + (800 x 20) = 24.000VNĐ tính tròn số khoảng $2 theo thời ngía hiện nay. Đem con số 2.45 tỷ đô la = 2.450.000.000/2 = 1.225.000.000 lượt người phải đi.

Như tính toán, mỗi đoàn tàu gồm 3 toa hành khách chuyên chở đầy 100% thì được 930 lượt người, như ông Đặng Hữu Hòa, phó giám đốc tuyến Metro số 1 này đã trình bày, thì phải có là 1.317.205 chuyến tàu đi tuyến này, chưa tính con số 10% khấu hao do sử dụng.

Cũng theo ông Hòa, cứ mỗi 5 phút có 1 chuyến đi qua. Hoạt động từ 5:00 đến 24:00, vị chi 60 phút x 19 = 1.140 phút. Lấy 1.140/5 = 228 chuyến mỗi ngày.

Cứ cho là mọi thứ đều hoàn hảo không tính khấu hao, khách đầy 100%, thì số ngày hooàn vốn = 1.225.000.000/228/930 = 5.777 ngày. Ta lấy 5.777/365 = 16 – mười sáu năm – mới hoàn vốn!

Một dự án, dù là dự án cho cộng đồng bằng tiền đi vay ODA phải trả lãi, và cả vốn sau 30 năm, mà dự án ấy phải bỏ đi tất cả các hư hao, rủi ro, chạy hết công suất, đạt hiệu quả 100% ngay từ đầu đến cuối, hàng trăm nhân viên làm không lương, v.v… Song nó cần phải tốn thời gian đến mưới sáu năm mới hoàn vốn, nhưng nếu tính đúng, đủ thì phải hơn 30 năm mới hooàn vốn! Những dự án như thế này chỉ có thể xảy ra ở nước Việt thời đại rực rỡ nhất mọi thời đại như ông tổng bí thư đảng cộng sản đã tuyên bố.

Cách nay 5 năm, dự án Bauxite Tây Nguyên đã được nhiều trí thức, công dân ngăn cản, và không ít người vào tù, kể cả cái chết như thầy giáo Đinh Đăng Định vì phản biện không nên làm, nhưng vẫn làm, hôm nay dự án ấy phải thốt lên rằng: bị sập bẫy nhà thầu Trung Quốc!

Nay, làm hệ thống Metro thì bị sập bẫy ai? Quả là đất nước Việt là đất nước không chịu phát triển!

Sài Gòn, 14:58 ngày Chúa nhựt, 27/3/2016

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s