Không “ăn dày, giàu có”, sao nhà đầu tư vẫn đổ xô làm BOT?

Posted: June 9, 2016 in Uncategorized
Tags:

Mạnh Nguyễn (BizLive) – “Kém hấp dẫn, không ăn thua gì như vậy tại sao người ta lại “đổ xô” vào BOT? Nhiều doanh nghiệp không phải chuyên về cầu đường cũng “xông” vào?”

� Xem thêm: Tin liên quan + Doanh nghiệp vay đến 80% vốn làm BOT, người dân là “con nợ” + BOT, BT: Từ bức xúc đến yêu cầu minh bạch + Tin khó tin: Làm BOT vì “ăn dày”, nợ công 2,6 triệu tỷ vẫn ít và tiến sĩ dược không đọc được đơn thuốc.


Trạm thu phí cầu Đồng Nai đặt trên quốc lộ 1 thuộc địa phận TP Biên Hòa,
tỉnh Đồng Nai là trạm thu phí theo hình thức BOT – Ảnh: Hữu Khoa/Tuổi Trẻ

Tasco nói ái ngại, không còn hưng phấn đầu tư BOT

Tại hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-2015 ngày 7/6, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tasco cho hay, dư luận thời gian qua cho rằng các nhà đầu tư BOT “giàu có, ăn dày” nhưng thực tế trong hợp đồng BOT thực hiện chỉ 11-12% lãi trên vốn chủ sở hữu.

“Doanh nghiệp phải nộp thuế thu nhập 22%, trừ đi lợi nhuận đưa về chỉ còn 8,5-9%, trong khi nhà đầu tư huy động vốn trên thị trường lãi suất cạnh tranh phải 12-15% thì cổ đông mới góp vốn.

Vậy thử hỏi lợi nhuận ở đâu để nhà đầu tư tranh nhau làm BOT? Hiện nay nhà đầu tư BOT phải chịu nhiều áp lực, nghe như tội đồ, chúng tôi ái ngại”, ông Dũng cho biết, ông không còn “hưng phấn” để tiếp tục đầu tư.

Ông Dũng cho biết, thời điểm kinh tế lạm phát, tiền ngân hàng không có người vay, trong lúc kinh tế khó khăn khủng hoảng những nhà đầu tư như chúng tôi không biết làm gì mới quay sang đầu tư BOT, tuy lợi nhuận thấp nhưng cái được cái là có việc làm cho cán bộ nhân viên và tăng GDP cho xã hội.

Ông này cũng khẳng định, trong 5 năm qua Bộ Giao thông vận tải đã “mua” được tài sản BOT với giá rất rẻ, thậm chí rẻ hơn ODA rất nhiều.

Đây không phải là lần đầu người đứng đầu Tasco “than vãn” về sự bèo bọt khi làm BOT. Tại tọa đàm do Báo Giao thông tổ chức ngày 2/6, ông Dũng cũng than đầu tư lĩnh vực này chỉ  là “lấy công làm lãi”, để nhân công đỡ bị thất nghiệp!

Ông Trần Đình Thiên – Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam cho rằng: “Nhà đầu tư nói trên quan điểm của họ, họ phải có lợi họ mới làm. Nhưng chúng ta cũng cần phải thảo luận vấn đề làm sao để lợi ích của họ có hài hòa với lợi ích quốc gia, lợi ích của người dân”.

Khi BizLIVE hỏi về câu chuyện doanh nghiệp có nhiều dự án BOT lớn, quan trọng như Tasco than đầu tư BOT không ăn thua gì, ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết không bình luận gì nhiều, chỉ đưa ra các câu hỏi: Kém hấp dẫn, không ăn thua gì như vậy tại sao người ta lại “đổ xô” vào BOT? Nhiều doanh nghiệp không phải chuyên về cầu đường cũng “xông” vào làm BOT? Ngân hàng cũng muốn cho đổ vốn cho các dự án BOT?

“Tất cả đang tạo nên “phong trào” đầu tư BOT ồ ạt”, ông Bùi Danh Liên nhấn mạnh.

Hiện nay, trong các doanh nghiệp kinh doanh BOT tại Việt Nam, Tasco được gọi là “ông trùm” thu phí khi công ty này đứng sau hàng loạt dự án BOT lớn, quan trọng như: Nâng cấp quốc lộ 10 qua đoạn Thái Bình, đoạn tuyến tránh thành phố Nam Định từ Quốc lộ 10 đến Thị trấn Mỹ Lộc, Quốc lộ 21, Quốc lộ 1 đoạn qua Quảng Bình, Quốc lộ 10 đi Hải Phòng, đường 39B Thái Bình, tuyến tránh Đông Hưng (Thái Bình)…

Trước khi tham gia các dự án BOT, Tasco chủ yếu hoạt động ở lĩnh vực bất động sản, nhưng kinh doanh ở lĩnh vực này không mấy hiệu quả, lợi nhuận ở mức thấp. “Soi” báo cáo tài chính của Tasco trong vài năm gần đây cho thấy, sau khi hoàn thành và đưa vào khai thác một số tuyến đường, lợi nhuận sau thuế của Tasco có chuyển biến rõ rệt so với con số “lẹt đẹt” trước đó.

Cụ thể, nếu năm 2013, lợi nhuận sau thuế của Tasco chỉ đạt 12,1 tỷ đồng thì năm 2014 con số này “vot” lên 258,6 tỷ đồng. Báo cáo kết quả kinh doanh quý 1/2016 của Tasco cho biết, mỗi ngày doanh nghiệp này thu về trên 1 tỷ đồng từ hoạt động thu phí.

Không để “BOT” thành phong trào ồ ạt!

Việc khuyến khích và tạo điều kiện cho các hình thức đầu tư theo đối tác công tư (PPP), trong đó có các dự án BOT, BT, đã tạo ra “phong trào” các doanh nghiệp tìm đến các dự án này.

Minh chứng rõ ràng nhất, đó là trong 5 năm, tổng nguồn vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông vận tải quản lý đã lên đến 444.040 tỷ đồng, trong đó, huy động nguồn vốn tư nhân là 186.660 tỉ đồng (chiếm 42%), không kể 6,24 tỷ USD vốn ODA đã được ký kết.

Có tổng số 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Trong đó, có 26 dự án với tổng mức đầu tư 74.806 tỷ đã hoàn thành và đưa vào khai thác. Chưa kể có 18 dự án với tổng mức đầu tư 37.212 tỷ đồng được đưa vào khai thác trong giai đoạn 2011-2015, nhưng khởi công trước năm 2011.

Bên cạnh nhìn nhận những mặt tích cực do các dự án trên mang lại như thay đổi kết cấu hạ tầng, giúp thúc đẩy sự phát triển kinh tế – xã hội, tạo thuận cho người dân đi lại, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng tại hội nghị đã thẳng thắn nhìn đánh giá những hạn chế, yếu kém, thậm chí vi phạm trong đầu tư BOT để đề ra những biện pháp, giải pháp trong thời gian tới nhằm phát triển hệ thống hạ tầng kinh tế-xã hội bền vững hơn.

Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng nói: “Vừa rồi là phong trào BOT, nhiều nhà đầu tư có trách nhiệm, tâm huyết và xác định đúng khối lượng và chi phí và được dân ủng hộ. Nhưng vẫn còn những nhà đầu tư chưa tính chính xác, để lại bức xúc cho xã hội. Nói rõ ở khối lượng thực tế thấp hơn nhiều so với dự toán. Khối lượng đưa vào tính toán thì lớn, nhưng thực tế thì thấp, chúng ta phải nghiêm khắc, từ đó làm tăng chi phí đầu vào cho sản phẩm, tăng thời gian thu phí và tăng chi phí đầu vào và tăng phí”.

Theo Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng, còn không ít công trình chất lượng thấp, ảnh hưởng đến an toàn cho phương tiện, con người, gây bức xúc cho xã hội. Bên cạnh những nhà đầu tư uy tín, tâm huyết, trách nhiệm, đầu tư nghiêm túc, cũng có nhiều nhà đầu tư tính toán chưa chính xác, trình độ, năng lực còn hạn chế gây bức xúc cho xã hội.

“Có những công trình khối lượng thực tế thấp hơn nhiều so với dự toán ban đầu, gây bức xúc trong xã hội. Điều này làm tăng chi phí đầu vào sản phẩm, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam, của nền kinh tế. Tình trạng này cần phải được chấn chỉnh”, Phó thủ tướng yêu cầu.

Ngoài ra, việc bố trí các trạm thu phí còn chưa hợp lý, dẫn đến sự bức xúc của người dân. Theo Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng, chính việc phối hợp giữa các nhà đầu tư chưa tốt là nguyên nhân dẫn đến nhiều trạm thu phí, trạm thu phí bố trí không phù hợp.

Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng cho rằng, việc huy động vốn đầu tư BOT, BT cho giao thông chỉ mới từ các doanh nghiệp trong nước, chưa thu hút được doanh nghiệp nước ngoài. Trong khi đó, vốn của những doanh nghiệp này lại yếu, dựa vào ngân hàng, do đó chưa đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông vận tải trong những năm tiếp theo.

Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng cho rằng sự mất cân đối giữa các loại hình giao thông vận tải đang tạo ra áp lực rất lớn cho phát triển hạ tầng. Hiện tại mới chỉ thu hút đầu tư BOT, BT chủ yếu vào hệ thống đường bộ.

Phó thủ tướng cho rằng Bộ Giao thông vận tải cần nhận thức lại bản chất đầu tư BOT và phải tính toán để bảo vệ lợi ích của người dân, xác định chính xác tổng mức đầu tư, minh bạch trong chọn nhà thầu, rà soát kiểm tra lại các dự án nếu thấy có dấu hiệu vi phạm hoặc theo định kỳ để kịp thời khắc phục các sai phạm về khối lượng chất lượng, về giá phí, trạm thu phí…

[:-/] ‘Dân bức xúc vì rẽ đường nào cũng dính BOT’ (Zing News) – “Chúng ta cứ nói người dân không thích đi đường BOT thì đi đường cũ. Nhưng rẽ ngã, đường nào cũng ‘dính’ vào BOT nên dân rất bức xúc” – Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tasco nói.


Hành trình từ Hà Nội tới Thái Bình chỉ với 100 km đường
nhưng có tới 4 trạm thu phí bủa vây. Ảnh: Cao Vinh.

Ông Thanh cũng chỉ ra, các trạm thu phí quá gần nhau, manh mún như tuyến Hà Nội – Thái Binh chỉ 100 km mà có tới 4 trạm thu phí. Có một số tuyến đường phí chồng phí.

“Tình trạng tình phí đường cao hơn cả xăng dầu làm đảo lộn giao thông vận tải. Đi Hà Nội – Thái Bình chưa hết 150.000 đồng tiền xăng nhưng đã mất 150.000 đồng phí” – ông Thanh gay gắt.

Ông Thanh cũng chỉ ra câu chuyện các nhà đầu tư khi tiến thành “thu phí thì tắc mà thả thì tiếc”. Điển hình như Pháp Vân – Cầu Giẽ, theo quy định của Bộ GTVT nếu ùn tắc 1 km trở lên để mở cửa cho xe đi qua nhưng không ai giám sát các trạm thu phí vẫn hoạt động gây bức xúc cho nhà vận tải.

Từ những bất cập nêu trên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô kiến nghị Bộ GTVT nhanh chóng khắc phục các bất cập và công khai minh bạch các trạm thu phí BOT.

“Cần làm biển thật to công khai tên chủ đầu tư, tổng mức đầu tư được kiểm toán chính xác, lý trình và mức thu phí, lộ trình thu phí, thời hạn thu phí ra sao. Công khai để cho người dân giám sát, người sử dụng đường giám sát. Thời Bộ trưởng Đinh La Thăng tôi đã kiến nghị, đồng chí đã đồng ý nhưng tới giờ chưa thấy triển khai” – ông Nguyễn Văn Thanh nói.


Tuyến cao tốc Hà Nội – Thái Bình chỉ hơn 100 km
nhưng có tới 4 trạm thu phí. Nguồn: Google maps.

Bộ GTVT cho biết, hiện có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ (Bộ GTVT quản lý 74 trạm, UBND các tỉnh quản lý 14 trạm) cùng 13 hệ thống thu phí trên các tuyến cao tốc. Trong số các trạm thu phí trên quốc lộ, 20 trạm có khoảng cách nhỏ hơn 60 km.

[:-/] Trạm thu phí BOT dày đặc Quốc lộ, dân bức xúc là đúng! (Dân Trí) – “Các dự án BOT của chúng ta, nếu tôi là người dân vận tải, tôi cũng bức xúc. Đầu tư một lúc trên các Quốc lộ dày đặc, ngã nào dính vào cũng BOT, người dân không còn sự lựa chọn nào cả nên họ không còn đường đi, họ bức xúc là đúng”.

Đó là khẳng định của ông Phạm Quang Dũng – Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty CP Tasco – tại Hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT giai đoạn 2011 – 2015 do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) quản lý tổ chức tại Hà Nội sáng nay (7/6).


Trạm thu phí BOT trên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (ảnh: Hữu Nghị)

“Đầu tư BOT là trả chậm, thay vì Nhà nước trả mà là người dân trả nên phải kiểm soát chặt chẽ từ đầu đến khi đưa vào sử dụng, phải đảm bảo lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư, người dân” – Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng nhấn mạnh.

[:-/] “Phong trào BOT” gây nhiều bức xúc (TTO) – Việc nhiều trạm thu phí BOT đặt quá gần nhau, đường nào cũng có trạm thu phí khiến doanh nghiệp vận tải, người dân mất quyền được lựa chọn giữa đường miễn phí và đường có phí như những nước khác.


Một chiếc xe tải sau khi né trạm thu phí BOT trên quốc lộ 5, chạy vào tỉnh lộ 391
để vòng ra quốc lộ 10 lúc 16g chiều 7-6. Một người lái xe tải cho biết đi vòng, đường nhỏ
hẹp khó đi nhanh nhưng tiết kiệm được thêm vài trăm ngàn đồng/lượt đi – Ảnh: Tiến Thắng

Tại hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng – vận hành – chuyển giao) và BT (xây dựng – chuyển giao) giai đoạn 2011-2015 do Bộ GTVT quản lý ngày 7-6, nhiều đại biểu cho rằng cần xóa bỏ những bất cập và thay đổi cách thức đầu tư BOT giao thông.

Từ năm 2011-2015, ngành GTVT huy động được khoảng 186.660 tỉ đồng để đầu tư 62 dự án BOT giao thông, làm thay đổi tích cực hệ thống đường giao thông. Tuy nhiên, đồng hành với mức đầu tư đó là có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ với những bất cập, tồn tại đã được dư luận lên tiếng và Bộ GTVT thừa nhận trong báo cáo tổng kết.

[:-/] Doanh nghiệp vay đến 80% vốn làm BOT, người dân là “con nợ” (GDVN) – TS. Nguyễn Trí Hiếu nhận định, khoản nợ ngân hàng mà doanh nghiệp vay làm dự án BOT, người dân đi lại trên đường BOT phải gánh chịu…

Thông tin trên Tạp chí Điện tử Diễn đàn đầu tư cho biết, Báo cáo tài chính hợp nhất quý 1/2016 của Công ty cổ phần Tasco (hiện đang là chủ đầu tư nhiều dự án BOT giao thông quan trọng với doanh thu hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm) cho thấy, tổng tài sản doanh nghiệp đạt 7.480 tỷ đồng. Trong đó, nợ phải trả chiếm 5.653 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu chỉ đạt 1.827 tỷ đồng. Tức là tài sản đi vay đang gấp 3 lần vốn sở hữu.

Trong danh mục các khoản nợ phải trả, ngoài những khoản thông thường như trả người bán và các khoản phải nộp Nhà nước… thì khoản vay tài chính dài hạn của Tasco lên tới 3.989 tỷ đồng và vay ngắn hạn (phải trả trong vòng 1 năm) là 81 tỷ đồng.

Với tổng số nợ ngân hàng trêm, tính riêng trong quý I/2016, Tasco phải trả số lãi vay là 39 tỷ đồng. Tức là trung bình mỗi ngày, doanh nghiệp này phải bỏ 430 triệu đồng để trả lãi vay.

Được biết các khoản vay của Tasco do thực hiện các dự án giao thông BOT. Trong đó có những dự án doanh nghiệp phải vay hơn 80% vốn, ví dụ dự án tuyến tránh TP.Nam Định từ Mỹ Lộc đến quốc lộ 10 có tổng mức đầu tư hơn 360 tỷ đồng nhưng Tasco vay tới 291 tỷ đồng.

Phân tích những con số báo cáo tài chính của Tasco, TS. Nguyễn Trí Hiếu – Chuyên gia tài chính ngân hàng cho biết, về lý thuyết doanh nghiệp mà vốn vay gấp 3 lần vốn chủ sở hữu chứng tỏ năng lực tài chính yếu, tổ chức tài chính cho vay có nguy cơ thất thoát vốn.

Tuy nhiên, với thông tin báo chí đăng tải vừa qua tại các dự án giao thông BOT thì các khoản cho vay thực hiện xây dựng BOT giao thông lại không đáng ngại bởi “con nợ” thực sự là người dân chứ không phải doanh nghiệp.

Bởi thông thường khi số vốn vay ở tỉ lệ 3/1 với vốn chủ sở hữu là mức độ xấu, nguy cơ nợ xấu có thể xảy ra với các tổ chức tín dụng cho vay. Tuy nhiên với doanh nghiệp đầu tư BOT giao thông, khoản vay ngân hàng bao gồm cả nợ gốc và lãi suất sẽ được doanh nghiệp lấy từ nguồn thu từ trạm thu phí BOT, nói cách khác là thu của người dân.

“Nếu sản xuất kinh doanh thông thường sẽ tùy thuộc vào yếu tố như đầu ra sản phẩm. Nhưng với xây dựng BOT giao thông, BOT ngay cả trên con đường độc đạo người dân buộc phải đi qua, đã đi phải trả phí nên chắc chắn thu lại vốn đầu tư. Mức thu nếu thấp sẽ được kéo dài thời gian thu. Do vậy cho vay BOT an toàn hơn so với sản xuất kinh doanh khác”, TS. Hiếu phân tích.

Do “con nợ” thực sự là người dân nên doanh nghiệp đầu tư BOT không quá lo lắng, vì thế dù vay nhiều nhưng Tasco thực hiện hàng loạt dự án BOT như: Dự án nâng cấp Quốc lộ 10 đoạn qua Thái Bình (409 tỷ đồng); Dự án tuyến tránh TP. Nam Định từ Mỹ Lộc đến quốc lộ 10 (291 tỷ đồng);

Dự án cải tạo quốc lộ 1 tuyến qua Quảng Bình (1531 tỷ đồng); Dự án nâng cấp đường 39B đoạn tuyến tránh thị trấn Thanh Nê, huyện Kiến Xương và đoạn từ trung tâm điện lực Thái Bình đến cầu Diêm Điền, Thái Bình (765 tỷ đồng); Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 10 đoạn từ cầu Quán Toan đến cầu Nghìn, Hải Phòng (2333 tỷ đồng)…

… Do đó, TS. Hiếu cho rằng, ở Việt Nam nếu doanh nghiệp xin đầu tư BOT phải đảm bảo vốn tự có lớn hơn mức hiện nay 10% – 15% để hạn chế vay ngân hàng.

Chính việc phải vay quá nhiều từ ngân hàng và phải vay với lãi suất cao dẫn đến mức phí BOT cao, thời gian thu phí dài. Giải quyết vấn đề này, phải nâng quy định vốn tự có của doanh nghiệp đầu tư BOT lên khoảng 60%. Doanh nghiệp phải có năng lực tài chính mới cho thực hiện dự án.

Còn với thực tế hiện nay, doanh nghiệp chỉ là trung gian vừa hưởng lợi thực hiện dự án có lợi vừa không chịu áp lực trả vốn vay do nguồn thu phí, mức thu phí phương tiện trên đường BOT luôn đảm bảo an toàn nhất cho nhà đầu tư.

BOT, BT: Từ bức xúc đến yêu cầu minh bạch

Bích Thảo (BĐT) – Sau khi tập trung “mổ xẻ” những tồn tại, bức xúc trong thực tiễn triển khai các dự án BOT, BT thời gian qua, các chuyên gia, nhà đầu tư và nhà quản lý đã đi đến nhận định rằng, để mô hình đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) được áp dụng một cách hiệu quả và chuyên nghiệp hơn trong thời gian tới thì phải thay đổi cách làm theo hướng chặt chẽ và minh bạch hơn.


Các chuyên gia khuyến nghị phải thay đổi cách làm hiện nay để tăng tính minh bạch
trong việc thu phí và giám sát nguồn thu tại các trạm thu phí BOT. Ảnh: Tất Tiên

Bộc lộ nhiều bất cập

Phát biểu tại Hội nghị Đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011 – 2015 do Bộ Giao thông vận tải (GTVT) quản lý diễn ra sáng ngày 7/6 tại Hà Nội, ông Trương Quang Nghĩa, Bộ trưởng Bộ GTVT đã thẳng thắn thừa nhận: Thực tiễn thu hút đầu tư BOT, BT 5 năm qua bên cạnh những mặt được thì vẫn bộc lộ không ít bất cập như: hành lang pháp lý chưa đồng bộ; chính sách thu phí chưa nhận được sự đồng thuận của xã hội; các tổ chức tín dụng chủ yếu là ngân hàng trong nước; chất lượng bảo trì công trình chưa đạt yêu cầu…

Ông Nguyễn Ngọc Bảo, Phó Trưởng ban Ban Kinh tế Trung ương cho rằng, công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư theo các hình thức BOT, BT thời gian qua còn nhiều bất cập, bất cập ở nhiều khâu, trong đó nổi cộm là khâu quy hoạch. “Việc thực hiện các dự án BOT thời gian qua mới nhìn trước mắt chứ chưa có quy hoạch vùng. Các dự án BOT, BT chưa đặt trong quy hoạch tổng thể các lĩnh vực như quy hoạch đường bộ, quy hoạch đường sắt và quy hoạch đường hàng không. Hiện Nhà nước vẫn chưa tổng kết được những kinh nghiệm tốt nhất trong triển khai PPP để áp dụng. Các yếu tố đầu vào của PPP như vốn, công nghệ chưa được quản lý chặt chẽ và chưa được quan tâm đúng mức”.

Theo ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần TASCO, đầu tư BOT nên là đầu tư mới để trong việc thu phí hoàn vốn cho các dự án BOT, người dân có sự lựa chọn khi sử dụng dịch vụ BOT thì họ sẽ không thắc mắc. Ông Dũng cho rằng: “Là người dân, tôi cũng bức xúc vì BOT, vì ngã đường nào dính vào cũng là BOT”.

Nhìn nhận những tồn tại của thực tiễn thu hút đầu tư theo các hình thức hợp đồng BOT, BT thời gian qua, nhiều chuyên gia, nhà quản lý đều có chung quan điểm rằng, cho đến thời điểm hiện tại, PPP (BOT, BT là các dạng hợp đồng cụ thể) là hình thức đầu tư khá mới ở nước ta, trong khi chất lượng nguồn nhân lực của các chủ thể tham gia dự án còn hạn chế, lúng túng. Đó là nguyên nhân để xảy ra những bất cập, hạn chế trong thực tế thu hút và triển khai các dự án BOT, BT.

Thay đổi cách làm

Thời gian qua, các dự án BOT, BT chủ yếu áp dụng hình thức chỉ định nhà đầu tư. Tuy nhiên, để tạo ra sự minh bạch và cạnh tranh lành mạnh, mang lại hiệu quả đầu tư và tránh rủi ro khi lựa chọn nhà đầu tư không đủ năng lực thì cần phải thực hiện đấu thầu rộng rãi để lựa chọn nhà đầu tư. Tại Hội nghị, đại diện Công ty Cổ Phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM cho rằng, nên đấu thầu quốc tế để lựa chọn nhà đầu tư từ bước lập dự án đầu tư.

Về việc mất cân đối trong thu hút đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam Trần Đình Thiên cho biết, trong 5 năm thực hiện chủ trương xã hội hóa xây dựng các công trình giao thông vận tải theo hình thức BOT và BT của Chính phủ, phần lớn các dự án đều tập trung vào công trình giao thông đường bộ, các tuyến tỉnh lộ, quốc lộ và một số tuyến cao tốc. Ông Thiên đặt câu hỏi: “Tại sao chúng ta tập trung quá nhiều vào xây dựng đường cao tốc? Phải chăng đường cao tốc có lợi ích gì hơn so với các lĩnh vực khác, có phải chúng ta đang thiếu chiến lược đồng bộ?”. Theo ông Trần Đình Thiên, nhà đầu tư có lý do của họ khi quyết định đầu tư vào lĩnh vực nào. Tuy nhiên, ở góc độ quản lý nhà nước thì cần phải tính toán phân bổ nguồn vốn cho sự phát triển đồng bộ, thay vì chỉ chú trọng vào phát triển đường cao tốc, đường bộ. Và trong 5 năm tới, chúng ta cần phải bàn lại chuyện phân bổ, cân đối nguồn lực cho các lĩnh vực.

Đối với việc thu phí và giám sát nguồn thu tại các trạm thu phí – vấn đề “nóng” hiện nay được dư luận rất quan tâm, các chuyên gia kinh tế và nhà quản lý cũng đưa ra những khuyến nghị về thay đổi cách làm hiện nay. Ông Trần Kỳ Sơn, Chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, hiện nay việc thu phí và mức phí được thu qua các trạm BOT thực hiện theo các thông tư của Bộ Tài chính. Mỗi trạm thu phí ban hành một Thông tư, 3 năm lại thay đổi một lần theo mức phí được quy định tại Thông tư 159/2014/TT-BTC. Theo ông Sơn, để cải cách thủ tục hành chính, tạo sự minh bạch, công khai trong áp dụng mức phí, nên nghiên cứu áp dụng mức thu phí trên đầu phương tiện tiêu chuẩn trên 1 km như đường cao tốc (các tuyến đường trên Quốc lộ 1A và Quốc lộ 14 về quy mô và tiêu chuẩn cơ bản giống nhau nên có thể áp dụng mức phí trên 1 km như nhau). Nhà nước công bố mức phí trên đầu phương tiện trên 1 km, nhà đầu tư căn cứ chiều dài quãng đường của dự án đã đầu tư và mức phí để trình cơ quan có thẩm quyền phê duyệt làm căn cứ thu phí. Và khi điều kiện kinh tế – xã hội thay đổi, cần thiết phải điều chỉnh thì Nhà nước sẽ tính toán và công bố mức phí mới để nhà đầu tư thực hiện.

Để tránh thất thoát tại các trạm thu phí và minh bạch các khoản thu phí, nhiều đại biểu đề xuất cần phải nhanh chóng triển khai hệ thống thu phí tự động không dừng ở tất cả các trạm thu phí, trong đó có hệ thống camera giám sát truyền dữ liệu trực tuyến qua Internet.

Tin khó tin: Làm BOT vì “ăn dày”,
nợ công 2,6 triệu tỷ vẫn ít
và tiến sĩ dược không đọc được đơn thuốc

Hoàng Văn Minh (LĐ) – Một bệnh nhân bị trầm cảm, sau khi gặp bác sĩ thì nhận về cái đơn thuốc gồm… 17 loại với 400 viên, trong đó có những loại thuốc ngay cả Phó giáo sư, Tiến sĩ về Dược học cũng không biết đó là thuốc gì. Một ông chủ BOT trung bình mỗi ngày thu phí một tỷ đồng, nhưng lại liên tục kêu than chỉ lấy công làm lãi nên bị chỉ mặt là “ăn dày”. 2,6 triệu tỷ là con số nợ công mới nhất nhưng chúng ta cứ bình tĩnh mà sống…

1.Toa thuốc… 17 loại, 400 viên

Ở Hải Phòng, bác sĩ vừa phát hiện một bệnh nhân nam có… tử cung buồng trứng; không có tinh hoàn và giọng nói thì nghe như con gái.

Trớ trêu, nhưng nghe không vui bằng chuyện một toa thuốc gồm 17 loại và có đến 400 viên, giá 3,9 triệu đồng mà một bác sĩ của Phòng khám Đa khoa Hòa Hảo (TPHCM) kê cho một nữ bệnh nhân bị trầm cảm.

Trong 17 loại thuốc này có ba loại thuốc trị giun sán, ba loại chống dị ứng và giải độc gan, bốn loại thuốc giảm đau, ba loại thuốc ngủ, ba loại thuốc bổ và một loại đặt âm đạo (theo toa của bác sĩ khám phụ khoa). Có loại thuốc được dặn uống thử nửa viên, chờ quá 10 ngày nếu không có phản ứng nặng thì uống tiếp…

Khi xem toa thuốc, PGS.TS.DS Nguyễn Hữu Đức – khoa Dược Đại học Y dược TP.HCM – cho rằng bác sĩ H. kê đơn theo kiểu bao vây rất bất hợp lý, kiểu như uống vào không bổ bề ngang cũng bổ bề dọc.


Toa thuốc 17 loại với 400 viên thuốc – Ảnh: L.TH.H

Vui hơn là với 17 loại thuốc bác sĩ H. kê có hai loại PGS.TS Nguyễn Hữu Đức không biết là thuốc gì vì… đọc không được! Và trong ba thuốc trị giun sán, có thuốc ascarantel chỉ sử dụng khi xác định chắc chắn bệnh nhân bị nhiễm giun mới dùng.

Điều này chứng tỏ, các dược sĩ ở những quầy bán thuốc tân dược của Việt Nam mình quá siêu đẳng!

“Ngộp thở” là chữ dùng của Tuổi Trẻ khi nói về toa thuốc này. Nói vậy vẫn chưa chuẩn bởi uống hết 17 loại với những 400 viên này, bệnh nhân không những bị ngộp thở mà còn “tăng độ” từ trầm cảm lên tâm thần!

► Xem tại đâytại đây

2. Xin phép trẻ em đăng ảnh lên Facebook

Hôm qua nhân chuyện một đứa trẻ đang điều trị ở Bệnh viện Nhi Trung ương bị một mảng vôi vữa từ trên trần nhà rơi trúng đầu, mới giật mình nhớ lại là quy định “Người đăng ảnh trẻ em lên các trang mạng xã hội như Facebook mà không xin phép có thể sẽ phải hầu tòa” trong “Luật trẻ em 2016” đã có hiệu lực từ 1.6, tức cách hôm nay đúng 8 ngày.
Liệu trong chúng ta có bao nhiêu người biết về luật này và nếu biết, sẽ có bao nhiêu người tuân thủ thực hiện? Hay luật trẻ em, cũng như bao nhiêu loại luật khác trong thời gian qua, phải ra cho đủ để kể với “bạn bè quốc tế” cũng như tạo công ăn việc làm cho một bộ phận cán bộ công chức? Còn áp dụng thực tế, cứ nhìn luật và các văn bản dưới luật về cấm hút thuốc lá nơi công cộng hay cấm uống rượu bia trong giờ làm việc thì biết!


Mảng vữa rơi xuống hành lang Bệnh viện Nhi Trung ương. Ảnh: PLO

Lại hỏi, không biết cái mảng vôi vữa trước khi rơi xuống đầu bệnh nhi ở Bệnh viện Nhi Trung ương đã xin phép em bé đó chưa nhỉ?

Nước mình, chuyện cần xin phép thì không xin phép, chuyện không xin phép được hoặc không cần xin phép thì cứ làm loạn cả lên!

► Xem tại đâytại đây

3. Đổ xô làm BOT vì “ăn dày, giàu có”…

Các ông chủ BOT gần đây liên tục kêu rên. Cách đây mấy hôm, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tasco “than vãn” về sự bèo bọt khi làm BOT, hiện đầu tư trong lĩnh vực này chỉ chỉ  là “lấy công làm lãi”, để nhân công đỡ bị thất nghiệp!

Mới nhất, tại hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-2015, cũng ông Phạm Quang Dũng thanh minh đại ý, dư luận thời gian qua cho rằng các nhà đầu tư BOT “giàu có, ăn dày” nhưng thực tế không phải thế bởi trong hợp đồng BOT thực hiện chỉ 11-12% lãi trên vốn chủ sở hữu.

Ông bảo chả còn chút hưng phấn nào để tiếp tục đầu tư bởi làm không có lợi nhuận, lại phải chịu nhiều áp lực, dư luận nói này nọ nghe như tội đồ nên “chúng tôi” ái ngại…

Nghe chưa kịp thương đã thấy hoang mang khi ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội đặt câu hỏi: Kém hấp dẫn, không ăn thua gì như vậy tại sao người ta lại “đổ xô” vào BOT? Nhiều doanh nghiệp không phải chuyên về cầu đường cũng “xông” vào làm BOT? Ngân hàng cũng muốn cho đổ vốn cho các dự án BOT?

“Tất cả đang tạo nên “phong trào” đầu tư BOT ồ ạt”, ông Bùi Danh Liên nhấn mạnh.

Chẳng biết tin ai bây giờ!


Ông Phạm Quang Dũng – Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Tasco. Ảnh: Bizlive

Nhưng cũng nên kể thêm một chút là hiện nay, trong các doanh nghiệp kinh doanh BOT tại Việt Nam, Tasco được gọi là “ông trùm” thu phí khi công ty này đứng sau hàng loạt dự án BOT lớn.

Và nếu năm 2013, lợi nhuận sau thuế của Tasco chỉ đạt 12,1 tỷ đồng thì năm 2014 con số này “vot” lên 258,6 tỷ đồng. Báo cáo kết quả kinh doanh quý 1.2016 của Tasco cho biết, mỗi ngày doanh nghiệp này thu về trên 1 tỷ đồng từ hoạt động thu phí.

► Xem tại đây

4. Con số trong ngày: 2,6 triệu tỷ đồng nợ công, vượt 100% GDP

Tin khó tin hôm nay xin được khép lại bằng câu chuyện nợ công với nhưng con số lạnh sống lưng.

Trong giai đoạn 2011 – 2015, nợ công gia tăng nhanh chóng với mức 16,7%/năm. Cuối năm 2015, về số tuyệt đối, dư nợ công lên đến 2,6 triệu tỉ đồng, gấp 1,9 lần so với cuối năm 2011 (1,4 triệu tỉ đồng); còn so với GDP, nợ công mức 62,2%, áp sát ngưỡng kiểm soát 65% của Quốc hội.

Tuy nhiên đó mới chỉ là nhưng con số của chúng ta đưa ra. Còn theo nhiều chuyên gia, quy mô nợ công thực tế có thể đã cao hơn so với mức công bố do cách thức xác định nợ công của Việt Nam và một số tổ chức quốc tế uy tín có sự khác biệt.

Tức là con số 2,6 triệu tỷ vẫn chưa phải là con số cuối cùng!

Nếu như căn cứ theo tiêu chuẩn quốc tế, nhiều chuyên gia ước tính và cho rằng tỷ lệ nợ công/GDP của Việt Nam đã vượt mức 100%!

Và những con số vừa nêu còn trầm trọng hơn bởi một thực tế là chúng ta đã và đang sử dụng số tiền vay nợ không hiệu quả do đầu tư dàn trải, nhất là đầu tư công và doanh nghiệp nhà nước. Là chưa kể một phần lớn nợ công được sử dụng để trả nợ thay cho đầu tư phát triển.

Nhiều người đang lo nợ nần nhiều quá, nhà nước sẽ áp dụng chính sách tận thu, vắt kiệt sức người dân và doanh nghiệp. Đúng là lo bò trắng răng!

Không tin thì cứ đọc bản tin Bộ Tài chính vừa gởi văn bản trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, xử lý miễn thuế nhập khẩu cho 20 ô tô từ 30 -54 chỗ ngồi của Doanh nghiệp xây dựng Xuân Trường – chủ đầu tư xây dựng khu du lịch sinh thái Tràng An-  Bái Đính ở Ninh Bình thì biết!

Đọc xong rồi thì bĩnh tĩnh lạc quan mà sống!

► Xem tại đâytại đây

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s