Giấc mơ đường sắt Trung Quốc tan vỡ: Thế giới bắt bài?

Posted: June 16, 2016 in Uncategorized
Tags:

Hoàng Nam (BĐV) – Ngành đường sắt nói chung và đường sắt cao tốc nói riêng của Trung Quốc không phải lâu đời nên giấc mơ đường sắt của họ sẽ mãi chỉ là giấc mơ…

� Xem thêm: Nhà thầu Trung Quốc khiến Đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông không hẹn ngày về đích + Người dân Hà Nội phát chán vì tiến độ dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông.


Ảnh minh họa

TS Nguyễn Xuân Thủy, Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông đã chia sẻ như vậy với Đất Việt khi nói về giấc mơ đường sắt của Trung Quốc.

PV: Công ty liên doanh XpressWest của Mỹ vừa quyết định hủy hợp đồng đường sắt cao tốc từ Los Angeles tới Las Vegas với Trung Quốc sau một thời gian nghiên cứu, khảo sát.

Trước đó, tháng 2/2015, Bộ trưởng Công trình Công cộng, Dịch vụ và Nhà ở Bolivia Milton Claros cũng tuyên bố, quốc gia Nam Mỹ này đã quyết định hủy một hợp đồng xây dựng đường sắt trị giá 250 triệu USD với công ty quốc doanh Trung Quốc China Railway.

Lý do được đưa ra là do phía Trung Quốc đã không đáp ứng đúng thời hạn và hiệu quả như hai bên đã thỏa thuận trước đó.

Ông bình luận như thế nào về việc này?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Tôi cũng mới nghe nói về những việc này. Không chỉ ở Mỹ, ở Bolivia mà trước đó thì cũng nhiều trường hợp nhà thầu nước ngoài đã hủy thầu với Trung Quốc như, đường sắt cao tốc ở Colombia, ở Indonesia…

Việc hủy hợp đồng này thì cũng hoàn toàn phù hợp với thực tế thôi. Qua hợp đồng mà Trung Quốc làm với Việt Nam và một số nước khác thì các nước cũng thăm dò, nắm được thông tin về ý thức trách nhiệm, về hiệu quả của những công trình mà Trung Quốc đang làm. Các công ty nước ngoài họ nắm được điểm yếu và điểm mạnh của nhà thầu Trung Quốc từ đó phân tích, đánh giá, nếu vi phạm họ sẽ không ký với Trung Quốc và quyết định hủy, dừng dự án.

Trong tương lai kể cả Nga khi ký kết các hợp đồng với phía Trung Quốc cũng phải hết sức thận trọng. Điều này được thể hiện qua mấy yếu tố sau:

Thứ nhất, nền công nghiệp của Trung Quốc nói là lâu đời nhưng xa xưa và truyền thống thì chưa bằng các nước châu Âu. Những tuyến đường sắt đầu tiên xuất hiện ở nước Anh từ thế kỷ 18 trong khi ở Trung Quốc thì xuất hiện từ cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21.

Vì vậy về kinh nghiệm và công nghệ đường sắt của Trung Quốc thì không thể lâu đời bằng các nước Tây Âu được.

Thứ hai là tính bàn bản và tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp Trung Quốc cũng không được rõ nét, hiệu quả chưa cao.

Nhìn vào kinh nghiệm như đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông của Việt Nam và nhiều nước khác nên họ cũng thận trọng trong vấn đề lựa chọn nhà thầu Trung Quốc.

Thứ ba là vật tư, chất liệu xây dựng, công nghệ của Trung Quốc cũng chưa đạt đến mức độ cao như của Đức, Pháp, Ý… nên người ta cũng lo ngại về vấn đề tuổi thọ và an toàn.

Thứ tư là, nước ngoài họ cũng biết đến Trung Quốc có cái “giỏi” là khi đấu thầu hạ giá sâu nhưng khi làm thì kinh nghiệm cho thấy phát sinh nhiều vấn đề như đội giá, dẫn đến kéo dài thời hạn. Các nước ngoài họ thấy rõ những thủ thuật của Trung Quốc, không minh bạch, thể hiện không khả thi, kém hiệu quả nên họ dừng lại.

PV: Theo ông, việc liên tiếp bị các quốc gia hủy hợp đồng, liệu Trung Quốc có thể tiếp tục giấc mơ đường sắt của mình hay không?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Từ lâu Trung Quốc đã muốn trở thành một cường quốc về đường sắt.

Về điểm này họ có một số cơ sở nhất định, đó là Trung Quốc là một đất nước rộng lớn, có hàng chục ngàn km đường sắt cùng với giá nhân công rẻ.

Tuy nhiên nói về kinh nghiệm, về bề dày truyền thống, mật độ đường sắt của Trung Quốc thì không cao.

Ví dụ như ở Tiệp Khắc, đường sắt họ làm về tận huyện, xã nhưng Trung Quốc thì chưa đạt được điều đó. Kể cả ở Đức đường sắt cũng rất dày. Vì thế nói về tổng chiều dài đường sắt thì Trung Quốc nhiều nhưng về mật độ thì chưa cao.

Đặc biệt Trung Quốc chỉ mới nắm được công nghệ về chế tạo đường sắt cao tốc từ những năm 90 trong khi Nhật Bản từ những năm 60, 70 họ đã có rồi.

Ngoài ra, công nghệ đường sắt của Trung quốc dù có những thành công nhất định nhưng cũng chỉ mới bắt đầu. Tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Anh xuất hiện từ năm 1863 nhưng của Trung Quốc là những năm 70, 80 của thế kỷ 20 thôi.

Vì vậy ngành đường sắt nói chung và đường sắt cao tốc nói riêng của Trung Quốc không phải lâu đời.

Cho nên giấc mơ của Trung Quốc chỉ là giấc mơ thôi. Chứ còn vấn đề tạo ra uy tín, tạo ra hiệu quả, lòng tin cậy với các nước khác cũng như dấu ấn trên thế giới của Trung Quốc thì chưa cao, chưa rõ ràng. Rất khó có thể thực hiện được giấc mơ của Trung Quốc.

PV: Thực tế, cách ứng xử của nước ngoài với các nhà thầu Trung Quốc rất gọn ghẽ, chỉ cần chậm tiến độ là họ sẽ tiến hành hủy hợp đồng, sẵn sàng . Theo ông, vì sao các nước làm được như vậy còn ở Việt Nam lại gặp nhiều khó khăn trong vấn đề này?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Điều này hoàn toàn dễ hiểu. Việt Nam là nước mới bước vào công nghiệp, kinh nghiệm còn ít. Ở các nước khác công nghiệp phát triển rất mạnh. Chẳng hạn như Mỹ, Brazil… là những nước có kinh nghiệm lâu dài sử dụng công nghệ cao. Đặc biệt nguồn tài chính rất mạnh. Vì vậy khi nhìn nhận vấn đề không hiệu quả thì họ đủ bản lĩnh, tự tin và quyết đoán để dừng lại ngay. Như vậy sẽ giảm bớt những hệ lụy sau này.

Còn ở Việt Nam thì lại hoàn toàn khác. Tôi có thể nói rằng chúng ta yếu về nhân sự, cả về mặt quản lý lẫn chuyên môn, bao gồm năng lực, tư duy và nghệ thuật quản lý. Vì thế khi nhìn vấn đề thì không có những đề xuất mạnh mẽ.

Trong khi đó các nước khác thì thông tin minh bạch, tương đối khách quan nên họ có biện pháp mạnh mẽ để xử lý ngay, không chần chừ, tiến hành bổ sung ngay khi cần.

Ngoài ra, Việt Nam quá nặng về ODA, quá nặng về giá rẻ, thích cơ chế giá thấp nên khi vướng vào thì không thể giải quyết được ngay vấn đề. Đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một ví dụ điển hình, gây ra nhiều hậu quả nghiêm trọng.

Một điểm nữa là vấn đề tham mưu của chúng ta yếu nên ngay cái khâu ký hợp đồng với Trung Quốc cũng không được rõ ràng, minh bạch, khoa học, không được công bằng và không thể hiện được tính giằng buộc giữa 2 bên. Cho nên hợp đồng đưa ra chưa chặt chẽ, họ có thể tăng giá, gây ra mất an toàn, kéo dài tiến độ nhưng chúng ta cũng không thể nói được.

PV: Từ kinh nghiệm của các nước, theo ông, Việt Nam cần phải rút kinh nghiệm như thế nào trong các dự án đường sắt với Trung Quốc, đặc biệt khi Bắc Kinh đang đăng ký hàng loạt dự án đường sắt tốc độ cao, kết nối giao thông xuyên Á.

TS Nguyễn Xuân Thủy: Năng lực của các cán bộ quản lý rất quan trọng. Nếu nhìn nhận phía Trung Quốc như vậy, thứ nhất chúng ta phải chỉnh đốn những hợp đồng trong đấu thầu, nội dung hợp đồng đấu thầu như thế nào, tính công bằng, tính khoa học, tính giằng buộc, nâng cao trách nhiệm giữa các bên ra sao.

Thứ hai là giải quyết vấn đề phát sinh. Nếu nhà thầu tăng giá, kéo dài thời hạn thi công sẽ xử lý thế nào, cắt hợp đồng ra sao. Nếu vi phạm những điều khoản đưa ra thì chúng ta sẽ có ngay đối tác để thay thế ngay.

Thứ ba là về giá cả. Chúng ta cũng phải sẵn sàng tính đến các phương án riêng. Thực ra chúng ta xin được 1 ít ODA nhưng vấn đề đội giá và kéo dài thời hạn đã gây ra tác hại hết sức tiêu cực đến dự án như tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông.

Thứ tư là cán bộ cũng nên đổi mới, tức là ngăn chặn tình trang đưa con ông cháu cha không biết chuyên môn vào làm những ngành chuyên sâu như GTVT. Ngoài ra trong công tác quản lý luôn luôn có sự giám sát, nhắc nhở, sẵn sàng có những cán bộ kế cận để thay thế.

Ngoài ra, cần đề cao vấn đề trách nhiệm cá nhân. Ai chịu trách nghiệm ngành nào để xảy ra vấn đề gây bất lợi cho đất nước thì phải xử lý ngay, có thể khiển trách, cảnh cáo, cách chức… chứ không nên chần chừ.

PV: Cảm ơn ông đã chia sẻ với Đất Việt.

Nhà thầu Trung Quốc khiến Đường sắt đô thị
Cát Linh – Hà Đông không hẹn ngày về đích

Bảo Như/Đầu tư (Dân Trí) – Khả năng đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông trước ngày 31/12/2016 là rất thấp.

Tính đến thời điểm này, có đến 99% tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông gần như không thể kịp đưa vào khai thác vào cuối năm 2016 như yêu cầu của Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) khi những ẩn số liên quan đến vốn và năng lực nhà thầu vẫn chưa được giải quyết.

Cần phải nói thêm rằng, theo bản giao ước thi đua được ký kết giữa Ban Quản lý dự án đường sắt với Cục Đường sắt 6 Trung Quốc hồi tháng 1/2016, tổng thầu EPC này sẽ phải huy động tài chính , thiết bị để cơ bản hoàn thành hạng mục xây lắp và tiến hành lắp đặt, căn chỉnh hệ thống cơ, điện, thiết bị tại các ga La Thành, Thái Hà, Láng, Vành đai 3, Bến xe Hà Đông, Hà Đông, La Khê, Văn Khê, Bến xe Yên Nghĩa trước ngày 22/7/2016. Các ga còn lại, gồm: Cát Linh sẽ phải hoàn thành trước ngày 15/9/2016; ga Đại học Quốc gia hoàn thành trước ngày 18/5/2016; Thanh Xuân 3 hoàn thành trước ngày 12/6/2016.


Bộ Giao thông – Vân tải vẫn chưa định lượng được chính xác
Dự án sẽ cần thêm bao nhiêu thời gian để về đích. Ảnh: Đức Thanh

Đối với các công trình trên tuyến, tiến độ cũng đang ở thế chân tường – không thể lùi thêm, trong đó dầm liên tục đổ tại chỗ hoàn thành trước ngày 20/6/2016; vận chuyển và lao lắp dầm hộp hoàn thành trước ngày 20/4/2016; rải ray hoàn thành toàn bộ trước ngày ngày 19/8/2016; mua sắm, lắp đặt hệ thống thiết bị hoàn thành trước ngày 30/9/2016.

Tuy nhiên, theo thông tin từ Bộ GTVT, tính đến đầu tháng 6/2016, Dự án mới hoàn thành 74% khối lượng công việc xây lắp, trong đó tổng thầu EPC Trung Quốc đã hoàn thành 100% trụ cầu khu gian (419 trụ) và 100% xà mũ các nhà ga (112 xà mũ); hoàn thành 100% công tác đúc dầm (806 phiến) và lao lắp được 772/806 phiến; 10/12 nhà ga cơ bản hoàn thành đến tầng ke ga đang lắp đặt dàn mái thép và xây dựng trang trí nội thất…

“So với tiến độ yêu cầu, một số hạng mục còn lại đang bị chậm từ 1 đến 5 tháng và tiến độ tổng thể dự án có khả năng sẽ tiếp tục bị kéo dài”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết.

Tại cuộc họp liên bộ Tài chính – GTVT về Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông hồi giữa tháng 5/2016, Bộ GTVT thừa nhận, công trình đã và đang gặp rất nhiều khó khăn do năng lực hạn chế và tính hợp tác không cao của phía tổng thầu Trung Quốc.

Ngoài việc không đảm bảo khối lượng hoàn thành dự kiến, thi công cầm chừng để đòi tạm ứng thêm hợp đồng EPC, chậm thanh toán cho nhà thầu phụ… Cục Đường sắt 6 Trung Quốc đến thời điểm này vẫn chưa chấp nhận chốt giá trị điều chỉnh cuối cùng của Dự án, dù công trình thực hiện theo hình thức hợp đồng EPC.

Điều đáng lo ngại là hiện nguồn vốn vay bổ sung Trung Quốc trị giá 250,62 triệu USD do tổng mức đầu tư Dự án điều chỉnh tăng từ 522 triệu USD lên 868 triệu USD vẫn chưa được chốt chính thức.

Theo Bộ Tài chính, qua làm việc với Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank), được biết Chính phủ Trung Quốc đã chấp thuận khoản vay trung tuần tháng 5/2016, đến nay cũng chưa có văn bản nào từ phía Trung Quốc về nội dung này và do vậy, phụ lục hợp đồng điều chỉnh không được các cơ quan kiểm soát chi trong khi nguồn vốn từ khoản vay tín dụng ưu đãi bên mua hiện chưa sử dụng hết, còn 208 triệu USD .

Một yếu tố nữa có thể ảnh hưởng đến tiến độ khai thác là việc thay đổi công nghệ điều khiển đoàn tàu.

Theo hợp đồng EPC và dự án phê duyệt là công nghệ “ATC – Automatic Train Control”. Tuy nhiên, đây là công nghệ cũ, hạn chế tần xuất chạy các đoàn tàu, có thể tiềm ẩn những vấn đề phức tạp về thiết bị cũ và mới. Ngày 28/4/2016, Bộ GTVT đã thống nhất chủ trương điều chỉnh hệ thống đóng đường và điều khiển chạy tàu hạng mục tín hiệu cho dự án áp dụng công nghệ “CBTC – Communication Based Train Control” là công nghệ tiên tiến, hiện cũng áp dụng cho các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. HCM đang triển khai và đã yêu cầu xem xét điều chỉnh cơ cấu dự án trên nguyên tắc không vượt tổng mức đầu tư. Việc điều chỉnh này dù cần thiết những chắn chắn sẽ ảnh hưởng đến tiến độ chung toàn công trình.

Hiện, Bộ GTVT vẫn chưa định lượng chính xác Dự án này sẽ cần thêm bao nhiêu thời gian nữa để có thể về đích do cả vốn lẫn năng lực thi công của tổng thầu đang ngoài tầm kiểm soát của chủ đầu tư.

“Ngoài sự nỗ lực và quyết liệt của Bộ GTVT và các cơ quan thực hiện, còn phụ thuộc rất lớn các yếu tố nước ngoài về vốn bổ sung và năng lực của tổng thầu, tư vấn giám sát do bên tài trợ vốn chỉ định mà phía Việt Nam không thể thay thế được”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.

Người dân Hà Nội phát chán
vì tiến độ dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông

Anh Quách (PL+) – Trong buổi làm việc với đơn vị thi công dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Ông Trương Quang Nghĩa, Bộ trưởng Bộ GT-VT nhấn mạnh: “Hoàn thành dự án đúng tiến độ là lời hứa trước nhân dân Thủ đô. Chúng ta không được phép lùi tiến độ…”.

Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là dự án được ký kết giữa Cục đường sắt Việt Nam với Cục 6 đường sắt Trung Quốc (EPC) ngày 22/5/2009. Ngày 10/10/2011 bắt đầu được thi công. Dự án gồm 13 km đường sắt đi trên cao, 1,7 km ra vào khu depot, 12 ga trên cao, nhà điều hành 9 tầng, tàu 4-6 toa, sức chở 2000 khách, vận tốc tối đa 80km/h.

 Đến ngày 13/6/2016, khối lượng xây lắp của dự án đã hoàn thành 74%. Trong đó, hoàn thành 100% trụ cầu khu gian (419 trụ) và 100% xà mũ các nhà ga (112 xà mũ), hoàn thành 100% công tác đúc dầm (806 phiến) và lao lắp được 778/806 phiến; 10/12 nhà ga cơ bản hoàn thành đến tầng ke ga đang lắp đặt dàn mái thép và xây dựng trang trí nội thất, ga Cát Linh và ga vành đai 3 đang thi công cột và sàn tầng 2.

Đến nay, dự án đã giải ngân vốn ODA được 241,76/419 triệu USD (58%), giá trị giải ngân vốn đối ứng đạt 1.786/2.123 tỷ đồng. Theo đánh giá của Ban QLDA đường sắt, công tác xây lắp chậm tiến độ nguyên nhân chủ yếu từ năng lực của Tổng thầu EPC, từ thiết kế bản vẽ thi công chậm đến chuẩn bị lực lượng (ký hợp đồng thầu phụ) và vốn lưu động thực hiện thiếu.


Nhà ga trên đường Láng còn rất ngổn ngang.

Nhiều hạng mục vẫn còn trơ sắt.
Nhiều hạng mục vẫn còn trơ sắt.


Nhà ga Vành Đai 3 vẫn còn rất sơ sài do thi công trùng
với dự án đường hầm chui Thanh Xuân nên gặp nhiều trở ngại.


Đoạn đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đi qua Hồ Hoàng Cầu.

Theo ký kết giữa Ban Quản lý dự án đường sắt với Cục Đường sắt 6 Trung Quốc hồi tháng 1/2016, tổng thầu EPC này sẽ phải huy động tài chính , thiết bị để cơ bản hoàn thành hạng mục xây lắp và tiến hành lắp đặt, căn chỉnh hệ thống cơ, điện, thiết bị tại các ga La Thành, Thái Hà, Láng, Vành đai 3, Bến xe Hà Đông, Hà Đông, La Khê, Văn Khê, Bến xe Yên Nghĩa trước ngày 22/7/2016. Các ga còn lại, gồm: Cát Linh sẽ phải hoàn thành trước ngày 15/9/2016; ga Đại học Quốc gia hoàn thành trước ngày 18/5/2016; Thanh Xuân 3 hoàn thành trước ngày 12/6/2016.


Thế nhưng đến nay các ga tuyến Cát Linh – Hà Đông
vẫn chưa thành hình và rất ngổn ngang.


Ga Đại học Quốc gia dự kiến hoàn thành trước
ngày 18/5/2016 nhưng đến nay vẫn chưa hoàn thành.

Các công nhân đang thi công nhà ga trên đường Hoàng Cầu.
Các công nhân đang thi công nhà ga trên đường Hoàng Cầu.

Bộ trưởng Bộ GT-VT Trương Quang Nghĩa đánh giá, thời gian qua, Tổng thầu và các cơ quan, đơn vị liên quan đã có sự nỗ lực nhằm cải thiện tiến độ dự án. Tuy nhiên, thời gian không còn nhiều, yêu cầu Tổng thẩu tập trung nhân lực thực sự có năng lực trong công tác tổ chức và quản lý để hoàn thành xây lắp đúng theo tiến độ. Đến ngày 1/10 phải xong hết 10 ga nhỏ, đến ngày 31/12 phải hoàn thành ga Cát Linh và khu depot.(Trong hình là khu điều hành 9 tầng ở nhà ga Cát Linh mới thi công được một phần tầng 1).

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s